 |
||||||||||||||
|
||||||||||||||
|
||||||||||||||
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
BMW als Vorreiter: ABS am MotorradObwohl die gesamte K-Reihe noch heute ausgesprochen innovativ erscheint, gab es Entwicklungen, die besonders erwähnenswert sind. Dazu gehört sicherlich die Einführung des weltweit ersten Serien-ABS für Motorräder. Bereits Ende der siebziger Jahre gab es bei BMW Versuche mit einem mechanischen Anti-Blockier-System von Bosch. Eine 1978 gezeigte Lösung beinhaltete ein mechanisches ABS an einer R100 RS. Nachteilig an diesem System waren die noch grobe Regelung und die damit verbundenen Einflüsse auf die Fahrstabilität. Anders als beim PKW muss die Regelung bis fast zum Stillstand erfolgen, denn ein blockiertes Vorderrad hat beim Motorrad unweigerlich den Sturz zur Folge. Das starke Pulsieren des Handhebels stellte ein weiteres Problem dar.
Erst das ab 1983 im Probebetrieb befindliche elektronisch-hydraulische ABS von FAG Kugelfischer verhieß Besserung. BMW wollte auf jeden Fall beide Räder in die Regelung einbeziehen. Die Entwicklung des ABS zur Serienreife dauerte dann schließlich noch fünf Jahre, bis 1988 das ABS gegen einen Mehrpreis von 1980,- DM für alle K-Modelle lieferbar war. An den Bremsscheiben der Maschinen befindet sich ein Zahnkranz mit 100 Zähnen. Diese werden von einem Sensor berührungsfrei abgetastet. Ein im Maschinenheck oder unter der Sitzbank untergebrachtes Steuergerät wertet die Impulse dieser Sensoren aus. Droht eines der Räder zu blockieren, so tritt ein Druckmodulator in Aktion, der den Bremsdruck bis zu sieben Mal pro Sekunde absenkt und wieder aufbaut. Die Druckmodulatoren für Vorder- und Hinterrad sitzen über der linken bzw. rechten Soziusraste.
Ein Ventil verhindert, dass Bremsflüssigkeit während des Regelvorgangs zum Fuß- oder Handbremszylinder zurückfließt. Ein Pulsieren des Hebels wird dadurch stark vermindert. Jeder der beiden Regelkreise (vorn und hinten) ist doppelt vorhanden: während ein Regelkreis arbeitet, wird der andere vom System überprüft. Im Abstand von zehn Sekunden wechseln sich die beiden Regelkreise eines Rades ab. Stellt das System eine Störung fest, werden zwei Blinkleuchten im Cockpit aktiviert und das ABS unter Beibehaltung der ungeregelten Bremsfunktion abgeschaltet. Der am Lenker angebrachte “ABS”-Taster hat denn auch nur eine Funktion: für 4 1/2 Minuten schaltet er das Blinken der Kontrolllampen auf Dauerlicht um -nach Ablauf dieser Zeit blinken die Lampen wieder. Mit diesem “Quittierungstaster” bestätigt der Fahrer also nur, dass er den ABS-Ausfall bemerkt hat. In der Werkstatt ist dann eine Diagnose per Testgerät möglich. Die gezeigten Bauteile wurden bis 1992 verwendet. Ab diesem Zeitpunkt verwendete BMW die zweite ABS-Generation, die sich gegenüber dem hier gezeigten System durch eine weitaus feinere Regelung unterscheidet. Zwar hatte wie beschrieben auch die erste Generation kein störendes Pulsieren in den Hebeln, aber die recht grobe Regelung führte zu einem etwas irritierenden “Bremsnicken” im Regelbereich, ausgelöst durch den steten Wechsel zwischen maximaler Bremsleistung und öffnendem Regelventil. Dieser Effekt tritt beim ABS II nicht mehr auf. Die Regelung wurde zudem deutlich leichter (6,8 statt 10 kg Mehrgewicht). Verwendet wurde das ABS II bei späten K1100-Modellen und der ersten Serie der K1200. 1996 wurde das ABS II zur Serienausstattung aller K-Modelle. Seit 2001 gibt es die K1200RS im neuen Design. Auf den ersten Blick nicht sichtbar ist das teilintegrale Bremssystem, das Bestandteil der dritten ABS-Generation ist. Dabei werden Vorder- und Hinterrad gemeinsam mit der Handbremse verzögert, wobei sich der serienmäßige Bremskraftverstärker auch um die Bremslastverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad kümmert. Der Fußbremshebel verzögert dagegen weiterhin nur das Hinterrad, um ein gezieltes Abbremsen z.B. in Kurven zu ermöglichen. Selbst Faktoren wie das drohende Abheben des Hinterrads erkennt das ABS und steuert rechtzeitig dagegen. ABS-Fehlerspeicher: Fehlermeldungen Generell kann man sagen, dass nur ein geringer Teil der angezeigten Fehler durch defekte Bauteile des Bremssystems herrühren. Weitaus häufiger sind kleinere Wartungsmängel die Ursache. Darum ist es sinnvoll, mögliche Fehlerquellen zu kennen und kleinere Störungen selbst beheben zu können. Das ABS-System selbst kann vom Fahrer nicht gewartet oder repariert werden. Defekte, die über Einstellarbeiten hinaus gehen, müssen daher durch eine Fachwerkstatt behoben werden ! Ich übernehme keine Gewähr für die Gefahrlosigkeit dieser Arbeiten, weder in Bezug auf die Behebung der Fehler noch darauf, dass eventuelle Reparaturversuche andere Teile in Mitleidenschaft ziehen. Störungen werden dem Fahrer durch die ABS-Warnleuchte(n) angezeigt. Beim ABS I ist dies eine Lampe im Tachometer. Wird die Zündung eingeschaltet, blinkt die ABS-Leuchte, die Rücklichtkontrolle leuchtet. Ist das Schlusslicht in Ordnung und das Betätigen beider Bremsen ergibt ein funktionsfähiges Bremslicht, dann blinken (nicht verlöschen !) beide Lampen. Erst, wenn das Motorrad mit mindestens 4 km/h rollt und das ABS somit auch die Funktion der Radsensoren prüfen konnte, gehen beide Kontrolllampen zeitgleich aus. Beim ABS II sind es sogar zwei ABS-Lampen, die in Tacho und Drehzahlmesser sitzen. Liegt dagegen eine Störung des ABS vor, dann verlöschen die Lampen nicht oder blinken während der Fahrt auf. Das Bremssystem funktioniert weiterhin, aber ohne ABS-Hilfe. Das Blinken der Kontrolllampen kann bei der K75, K100 und K1100 mit dem ABS-Taster für ein paar Minuten auf Dauerlicht geschaltet werden, bevor es erneut durch Blinken an die Störung erinnert. Bei der K1200 fehlt dieser Taster. Nicht jeder Fehler ist dabei von Dauer: wer mit durchdrehendem Hinterrad gefahren ist, hat durch den Drehzahlunterschied zwischen den Rädern eine “Störung” provoziert. Schaltet man nun die Zündung aus und wieder ein, verlöschen die Lampen beim Anfahren; der Fehlerspeicher ist gelöscht und die Störung nicht mehr vorhanden. Andere Fehler sind dauerhaft vorhanden und müssen von uns oder der Werkstatt erst behoben werden. Die hier gezeigten Anleitungen gelten für das ABS I und II bis zur K1100. Als Schnittstelle für Wartungsarbeiten dient ein blauer Dreifachstecker, der bei den Modellen K75-K1100 unter der Sitzbank zu finden ist. Pin 1 (braun-schwarzes Kabel) ist der Diagnoseanschluss der Motronic, Pin 3 (braun-grün) der des Drosselklappensensors.
Für das ABS zuständig ist Pin 2, zu dem das braun-weiße Kabel führt. Die blaue Kappe lässt sich durch Zusammendrücken der Federzungen des eigentlichen Steckers abnehmen. An den nun verbleibenden schwarzen Stecker schließt die Werkstatt das Diagnosegerät MoDiTec an, um den Fehlerspeicher auszulesen und zu resetten. Für das ABS (und auch die Motronic) gilt, das wir diese Funktionen simulieren können. Benötigt wird dazu lediglich ein Voltmeter. Dieses schließt man wie folgt an:
Die Verkabelung wird grundsätzlich bei ausgeschalteter Zündung vorgenommen. Anschließend wird die Zündung eingeschaltet. Die Häufigkeit der Zeigerausschläge bzw. des Leuchtens der angeschlossenen LED zeigt nun den Fehlercode:
Reset des Fehlerspeichers Ist das Motorrad auf mögliche Fehler untersucht und für verkehrssicher befunden worden, lässt sich durch einen Reset der Fehlerspeicher löschen. Dazu sind folgende Schritte notwendig: K75, K100, K1100 (ABS I und II)
K1200 (ABS II) -diese Anleitung ist noch nicht bestätigt-
Beim nächsten Start sollte nun alles in Ordnung sein. Nein ? Der Reset lässt sich zwar beliebig oft wiederholen, allerdings lässt sich ein noch vorhandener Fehler natürlich nicht “wegdrücken”. Darum noch einmal die Warnung: wer sich nicht 100% sicher ist, was er tut, sollte gerade diese Arbeit in jedem Fall der Fachwerkstatt überlassen.
|
