Der Weg zur “neuen” BMW

Aus reiner Neugier -und eigentlich ohne Kaufabsicht- blätterte ich im August 2003 die BMW-Angebote bei eBay durch und stieß auf zwei überaus interessante Angebote: Eine 1984er K100 RS mit 15.000 km, erste Hand, mit neuer BMW-Inspektion und neuem TÜV und eine 1990er K100 RS 16V mit nur 13.100 Kilometern.

Der Besitzer der 1984er RS gab am Telefon zu, dass die BMW nur mäßig gepflegt worden war, aber der Preis schien sehr in Ordnung. Einige kleinere Macken hätte man sicher beheben können. Meine bisherige RS würde beim Verkauf mindestens 3000 Euro einbringen, so dass etwas Spielraum bliebe.

Also mietete ich einen Motorradtrailer und machte mich frühmorgens auf den 500 km langen Weg nach Ludwigshafen, wo „meine zukünftige RS“ stand. 39 Grad heiß war es, als ich am Nachmittag ankam und die traurigen Reste dieses ehemaligen Spitzenmodells vorfand. Schon die optische Mängelliste reichte vom rostigen Rahmen über oxydierte Aluteile, extreme Lackschäden und völlig zerkratzte Koffer bis hin zu gebrochenen Verkleidungsteilen.

Die „Inspektion“ bei BMW stellte sich als notdürftiges Abdichten des Ventildeckels mit Dichtmasse heraus. Dafür lief das Öl nun munter aus der Ölpumpe heraus und hatte den (schwarz übergesprühten !) Motor bis zum Getriebe eingeölt. Das ganze Motorrad stank furchtbar nach Altöl. Kurzum: diesen Schrotthaufen sollte kaufen, wer will. Ich zog es vor, den Heimweg anzutreten.

Doch dann fiel mir die 1990er RS wieder ein. Per Handy ging ich unterwegs noch einmal ins Internet und rief die Auktion auf, für die es noch keine Gebote gab. Eine Telefonnummer war ebenfalls angegeben, und der Vorbesitzer hatte Erfreuliches zu berichten: das Motorrad sei in ladenneuem Zustand. Der kleine Nachteil nur: diese RS stand in Gelsenkirchen, weit ab von meiner ursprünglichen Route...

So fuhr ich weiter quer durch Deutschland und kam schließlich um 19:00 abends in Gelsenkirchen an. Der Verkäufer hatte nicht zu viel versprochen: tatsächlich verrieten nur zwei kleine Lackstellen, dass diese BMW nicht gerade eben vom Band lief. Perlsilber mit blauer Handlinierung stand sie da, die Ausstattung war mit Koffern, Gepäckbrücke, Topcase, ABS, Sturzbügeln und Zusatzinstrumenten überaus reichlich. Ab Werk hatte der Erstbesitzer eine tiefe Stecksitzbank bestellt, was in Verbindung mit dem breiteren 16V-Lenker eine sehr bequeme Superbike-Sitzposition ergab. In dreizehn Jahren hatte die RS 13.047 Kilometer gesammelt; handgeschriebene Einträge im Serviceheft zeugten von mindestens jährlichen Ölwechseln mit den teuersten Synthetikölen. Direkt vor dem Verkauf wurde die Batterie erneuert; der zweite Satz Reifen im Leben der K war gerade 2000 Kilometer alt.

Zu meiner Freude wurden wir handelseinig, ich versprach, die K100 gut zu pflegen und wir luden sie auf den mitgebrachten Trailer. Auf dem Heimweg tat mir in Gedanken an mein neues Motorrad jeder Buckel auf der Straße „weh“. Um zwei Uhr nachts war ich zu Hause, lud die BMW ab und fiel todmüde ins Bett –nach 1200 km Fahrt...

So kam es, dass ich nach drei zufriedenen Jahren und 10.000 km mit dem 83er Modell auf die K100 RS 16V umstieg. Das Fahrwerk macht insbesondere auf unebenen, kurvigen Strecken einen deutlich stabileren Eindruck, dank Paraleverschwinge gibt es auch keine Lastwechselreaktionen mehr, wenn man z.B. in Kurven das Gas wegnimmt. Die 16V übertrifft in überraschend vielen Punkten ihre Vorgängerin: die vordere Bremse ist deutlich kräftiger, Vibrationen stören dank weicher Griffe, Schwingungsdämpfer und entkoppelter Fußrastenplatten weit weniger.

Beeindruckend finde ich vor allem die Laufruhe und spontane Gasannahme des Motors. Die Motronik leistet hier ganze Arbeit. Das helle Singen des Zweiventilers ist zu 80% verschwunden, stattdessen sorgt der runde Endschalldämpfer für einen sonoren Klang. Mechanische Geräusche sind nur bei untertourigem Fahren zu hören; dies scheint nach Aussage einiger Forumbesucher jedoch normal zu sein. Der Verbrauch von Zwei- und Vierventiler unterscheidet sich nicht wesentlich; die erste Tankfüllung hielt 320 km, bis die 5 Liter-Leuchte brannte. Die Anzeige sowohl der Kontrollleuchte als auch der Tankuhr arbeitet sehr genau; zehn Kilometer nach Aufleuchten der Lampe passten 16,89 Liter in den Tank. Bei einem Tankinhalt von 22 Litern ergibt das 5,12 Liter Super/100 km.

Als interessantes (wenn auch entbehrliches) Extra hat meine RS ein Voltmeter, das unterhalb der Zusatzinstrumente im linken „Kniepad“, wie BMW die Innenverkleidung nennt, eingebaut wurde. Die Verkabelung des Eigenbaus durch den Vorbesitzer war nicht so schön gemacht, so dass ich den Kabelstrang neu anfertigte. Als Anschlusspunkt wählte er den Stromversorgungsstecker einer (hier nicht vorhandenen) zweiten Steckdose, dieser befindet sich oberhalb der Zündspulen. Mit einem in der Zündspulenabdeckung vorhandenen Wippschalter wird das Voltmeter ein- und ausgeschaltet, denn der Stecker führt Dauerstrom, so dass das Instrument sonst ständig in Betrieb wäre. Das hielte die beste Batterie nicht aus.

Auch bei dieser K100 rüstete ich wieder den Schalter der Warnblinkanlage nach. Es ist schon erstaunlich, dass ausgerechnet dieses preiswerte Extra nicht vorhanden war. Für mich ist dieser Schalter ein echter Sicherheitsgewinn. Und noch etwas fällt auf: die bunten Schalter sind an der 16V wirklich noch bunt. Offensichtlich hat sich die Qualität dieser Teile im Vergleich zum Vormodell deutlich gebessert, denn unabhängig von der Kilometerleistung sind die Schalter der 2V-Modelle praktisch immer verblichen; die der Nachfolger dagegen nicht.

Also alles eitel Sonnenschein ? Fast, ein paar Kleinigkeiten gibt es noch:

• Eine Reparaturanleitung gibt es für die 16V und die K1 nur als Mikrofiche. Man muss sich mit den Anleitungen der Zweiventiler plus der K1100-Anleitung behelfen oder jemanden finden, der diesen Film auf Papier ausdrucken kann. Immerhin ist dieser Fiche (BMW Teilenummer 01 50 9 798 850) mit EUR 7,12 deutlich billiger als die gedruckten Reparaturanleitungen (z.B. für die Zweiventil-K100 EUR 49,00).
• Die Auspuffanlage ist, anders als beim Vorgängermodell, aus einem Stück; laut Aussage eines Gespannfahrers reißt sie gern am Übergang zwischen Krümmern und Topf ein. Weil die Krümmer dicht zusammen in den Topf münden, kann man einen etwaigen Bruch auch nicht schweißen. Die Chromblende des Schalldämpfers kann nicht wie bei den Zweiventilern gewechselt werden, wenn sie zerkratzt wird.
• Und drittens: wie an anderer Stelle schon erwähnt, gibt es bei den Vierventilmotoren keine Tassenstößel mit Shims (Ausgleichsscheiben) zum Einstellen der Ventile mehr. Stattdessen wird der in mehreren Stärken erhältliche Tassenstößel selbst getauscht. Dazu jedoch müssen die Nockenwellen ausgebaut werden -sicher keine Aufgabe für Durchschnittsschrauber wie mich. Bleibt zu hoffen, dass sich über lange Zeit nichts verstellt bzw. verschleißt, denn die Werkstatt wird sich den Mehraufwand gut bezahlen lassen.

Genug gelästert, die Begeisterung für meine neue RS ist dennoch ungetrübt. Näher am Neuzustand kann man bei Gebrauchtmotorrädern wohl kaum sein...