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Gebrauchtkauf

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Wissenswertes über gebrauchte
BMW K-Modelle

Der Stand dieser Gebrauchtberatung entspricht 2010, eine von Andreas Kiefer überarbeitete Version der ursprünglichen Gebrauchtberatung unseres Webmasters

Zunächst eine kurze Anmerkung: ich bin kein K100-Guru, der schon -zig BMWs zerlegt hat. Meine einzigen Qualifikationen, um diese Gebrauchtberatung zu schreiben, sind Erlebnisse beim Kauf meiner beiden K100 RS, die Lektüre vieler Testberichte und die Tatsache, dass man mich als Webmaster dieser Seite häufig um Tips gebeten hat. Alle Freaks, die eine K100 im Dunkeln mit einem Taschenmesser generalüberholen können, bitte ich daher um Nachsicht oder, besser noch, ergänzende Hinweise zum Thema. Allgemeine Tips zu Verträgen, Probefahrten usw. lasse ich bewusst weg -hier gibt es unzählige Quellen bis hin zum ADAC oder den Motorradzeitschriften.

Die Bezeichnung K100 im Text bezieht sich nicht nur auf die K100, sondern auf die gesamte von BMW K100 genannte Baureihe bis einschließlich der K1100 Modelle.

Soll ich eine K-BMW kaufen, oder wäre ein anderes Modell besser ?

Gegenfrage: Was erwartest Du von Deinem zukünftigen Motorrad? Die K100 ist ein schnelles Langstreckenmotorrad, das mit Koffern und Verkleidung den Motorradurlaub zum Vergnügen macht. Sie ist sparsam, schnell und soziustauglich. Sportlichkeit steht eigentlich nicht im Vordergrund, auch wenn die Fahrleistungen hervorragend sind. Das Fahrwerk und die Bereifung besonders der frühen Modelle entsprechen nicht mehr heutigem Standard, was sich z.B. auf Fahrbahnmarkierungen oder Längsrillen durch leichte Schlenker zeigt..Diesem lässt sich allerdings durch die Umrüstung auf zeitgemäße Bereifung gut entgegenwirken. Die Umbaukosten sollten jedoch beim Kauf unbedingt berücksichtigt werden. Ein Satz aktueller Reifen kostet zwischen ca .150-300 €. Der Umbau der 1100 LT auf 1100 RS Räder ist teurer.

Dafür ist z.B. die K100 RS auf Autobahnen durch die Abtrieb erzeugende Verkleidung nicht aus der Ruhe zu bringen. Daran ändern auch montierte Koffer nichts. Die K100 RT ist etwas empfindlicher. Die K100 RS gibt es in 2 Ausführungen als 8V mit „altem „ Fahrwerk und als 16 V mit Paralever Fahrwerk. Mehr Info hierzu gibt es im Wiki und in der Modellübersicht

Übrigens, auch das sollte meiner Meinung nach erwähnt werden:
wer von den Körpermaßen her vom üblichen “Standardmotorradfahrer” abweicht, sollte sich erst recht für die K-Serie interessieren. So gibt es außer den Seriensitzbänken noch heute Komfort-, Superkomfort-, Sport- und niedrige Stecksitzbank zu kaufen; dazu mehrere verschiedene Lenker. Für Kurzbeinige lässt sich die Sitzhöhe der K75 und K100 ab 09/1985 mit der Stecksitzbank auf nur noch 760 mm reduzieren. Wer also bisher zum Chopperfahren gezwungen war, könnte hier eine Alternative finden. Der niedrige Schwerpunkt dieser Baureihe erleichtert ohnehin das Handling, und ein ausklappbarer Griff hilft, die Motorräder aufzubocken. Ideal in diesem Fall: die K75 ab 10/1987 oder K100 Basis (zweite Serie).

Vibrationen sind ein dunkles Kapitel, denn alle K100/1100-Modelle sind betroffen. Angeblich sollen die Vibrationen mit höherer Kilometerleistung abnehmen, was ich (mangels Vergleich) nicht beurteilen kann. Die K75 ist dank ihrer Ausgleichsgewichte auf der Nebenwelle hier klar im Vorteil. Die Fahrleistungen der Vierzylindermodelle (angegebene v-max. Von ca 200- 240 km/h sind jedoch erheblich besser als die der Dreizylinder (angebene v-max von ca 170 – 210 km/h)

Nachteil der K100 RS ist ihr schmaler, niedriger Lenker (Montage des breiteren Serienlenkers ist möglich). Mir persönlich schläft hin und wieder die rechte Hand ein. Spätere RS-Modelle haben breitere, höhere Lenker. Die RT dagegen stört manche Fahrer dadurch, dass die Verkleidungsscheibe ziemlich dicht vor dem Visier des Fahrers endet. Hinter der Verkleidung ist es naturgemäß bei hohen Temperaturen und geringem Tempo sehr warm. Die RT ist mit einigem Aufwand auf die elektrisch verstellbare Scheibe umrüstbar. (Mit Neuteilen ca. 600-800 €) Gebraucht ca die Hälfte.

Die RS ist jedoch ein guter Kompromiss, da der Fahrer über die Scheibe hinwegsieht und bei aufrechter Haltung noch reichlich Fahrtwind abbekommt. Beiden Verkleidungsmodellen gemein ist der erhöhte Montageaufwand z.B. beim Gabelausbau. Dennoch kommt man an wichtige Wartungspunkte wie Kerzen, Luftfilter, Einspritzanlage usw. gut heran -wer einmal ein Vierzylindermotorrad üblicher Bauart hatte, weiß dies zu schätzen.

Reparaturen sind dank des durchdachten Aufbaus hervorragend durchzuführen -aber nicht immer im Do-it-yourself-Verfahren. Bei wenig Schraubererfahrung sind schnell 1000-2000 € in eine K „reingeschraubt“, aber ähnliches gilt für jeden Gebrauchtkauf. Dafür kann oft sogar der Bosch-Dienst weiterhelfen (z.B. Einspritzanlage und Zündung). Viele Teile sind erheblich länger haltbar als bei anderen Motorrädern. Zudem ist wirklich alles noch lieferbar, wenngleich Lackteile meistens nur grundiert zu haben sind. Lieferbar und preiswert sind sogar Schlüsselrohlinge oder Schlosssätze bzw. Einzelzylinder. Auch bekommt man vieles einzeln, was der freundliche Japaner nur als “Assembly” verkauft. Die Preise sind relativ günstig, wenn auch nicht übertrieben billig und in den letzten Jahren gestiegen, einen Satz Anlasserkohlen mit Anbauteilen und Bürstenplatte erhält man aber noch für ca 20 €. Viele Verschleißteile sind in Erstausrüsterqualität im Autozubehör erhältlich

Was kostet denn eine K-BMW ?

Die Preise beginnen bei etwa 500 € für absolute Bastel-oder Schlachtfahrzeuge Euro mit teilweise unbekannter oder nicht nachvollziehbarer Historie das Baujahr ist nicht unbedingt ausschlaggebend für den Preis, sondern eher der Zustand des Fahrzeuges und enden bei rund 6000 Euro für K100 RS 16 V oder K1100 LT der letzten Baujahre, von denen es anlässlich der Modelleinstellung jeweils Sondermodelle gab.

Ein Sonderfall ist die K1, für die teilweise bereits Liebhaberpreise weit jenseits der EUR 5000-Grenze verlangt werden. Es sind aber auch immer wieder Fahrzeuge zu günstigeren Preisen zu finden .Insbesondere bei der K1 ist aufgrund der etwas gewöhnungsbedürftigen Sitzposition allerdings unbedingt wie generell immer vor dem Gebrauchtkauf eine Probefahrt anzuraten. Sehr gefragt sind Modelle mit ABS und / oder geregeltem Kat, auch die zweite Basis-Serie ab 1987 ist gesucht. Wie bei jedem Gebrauchtkauf sollte man alles Zubehör und Schalter vor dem Kauf gründlich auf Funktion testen, das ABS macht gern mal Ärger. Es ist sinnvoll das ABS nach Betriebsanleitung in Gang zu setzen , was heißt, dass nach dem Motorstart beide Bremsen zu betätigen sind. Danach müssen beim Losfahren ab ca 5 km/h beide Warnlampen erlischen. Falls der Verkäufer auf eine leere Batterie verweist dann kann dies neben unplausibler Raddrehzahlen ein einfacher Fehler sein. Diese Fehler löschen sich nach Motorneustart allerdings selbsttätig, falls nicht, dann liegt ein anderer Fehler vor, dessen Suche und Behebung schnell recht teuer wird.

Generell kann man davon ausgehen, für eine gepflegte K100 mit Zubehör und akzeptablem Kilometerstand etwa 2800-6000 Euro zu bezahlen. Die K75 ist als Gebrauchtmotorrad preislich eher unterbewertet. Ihre Kilometerleistungen liegen zudem auf erheblich niedrigerem Niveau. Dies gilt meist nicht für Behördenmaschinen; diese sind selten unter 60.000 km gelaufen und erfordern einige Nacharbeiten, um wieder “zivil” zu werden. Die 16V Modelle sind meist etwas teurer haben allerdings ein besserer Fahrwerk mit stärkerer Gabel ,hinterem Paralever und besseren Bremsen aber hierdurch auch einen höheren Wartung + Reparaturaufwand. Dafür erhält man zeitgemäße Technik, fast immer mit Kat und ABS, und altersbedingt haben die Maschinen meist geringere Laufleistungen.

Bei den 1100er Modellen wurde das Zylinderkopfdichtungsmaterial ab ca 1993 von Weichstoff auf Mehrlagenmetalldichtung umgestellt, die älteren Dichtungen wurden selten nach innen, sondern nach außen undicht, erkennbar an Wasserlaufspuren an der Dichtfläche des hintersten Zylinders.

Die Dichtung ist eindeutig von außen als Weichstoff oder Mehrlagenmetalldichtung zu erkennen.

Der Einstiegspreis der K1200 RS liegt bei ca. 4000-7000Euro.Wobei die letzten 1200 RS als Tageszulassungen für 9999 € zu haben waren. Die 1200er stellen allerdings aufgrund diverser Änderungen insbesondere im Fahrwerks und Getriebereich gegenüber die 1000er und 1100ern sehr andere Motorräder dar.

Worauf muss ich achten ?

BMW bemüht sich seit langem, bekannte Probleme auszumerzen. Die Rubrik Modellpflege gibt einen guten Überblick darüber, welche Probleme auftraten und wie sie, oft im Rahmen von Wartungsarbeiten oder Rückrufaktionen, behoben wurden. Darum ist eigentlich ein jüngeres Modell dem älteren immer vorzuziehen -viele Schwachstellen alter K100 sind den neueren Versionen unbekannt. Das wissen auch die Käufer, und gerade darum sind Schnäppchen eher unter den ersten Baujahren zu finden! Vor einer gut gewarteten 84er muss man deswegen nicht zurückschrecken. Die 750er wurde zwei Jahre später eingeführt, so dass einige Anfangsprobleme der K100 bei Markteinführung der K75 schon behoben waren und hier nie auftauchten. Die Vierventil-K1, 100 und 1100 gelten als sehr problemlos, hier gab es innerhalb der Modellreihen kaum Änderungen. Eine Ausnahme stellt der vordere Hauptbremszylinder dar, der zu Undichtigkeiten zum Griff hin neigt. Zwar gibt es hierzu einen Reparatursatz, aber das innen unbehandelte Leichtmetall der damals verbauten Bremsflüssigkeitsbehälter oxydierte, so dass die gesamte Griffeinheit getauscht werden muss. Seit Ende 1998 ist eine überarbeitete Version mit brüniertem Gehäuse lieferbar, die standfester ist. Es sind jedenfalls keine Probleme hiermit bekannt. Der Reparatursatz ist für den verbesserten Zylinder gedacht, passt aber auch in den alten Zylinder. Der Preisvergleich ergibt ca. 50 € + Montagearbeit für den Reparatursatz gegenüber ca. 170 € für den Komplettzylinder, beides im Zubehör erhältlich.

Ein BMW-Problem sind seit vielen Jahren die Tachometer und Drehzahlmesser. Generationen von BMW-Fahrern ärgerten sich über beschlagene Instrumente, und die K-Serie macht hier keine Ausnahme. Aus heutiger Sicht macht man Temperaturunterschiede zwischen dem Inneren und der Aussenluft dafür verantwortlich. Einige Tachometer wurden während der Garantie und zum Teil auch später getauscht. Zudem sorgte die relativ weiche Aufhängung der Instrumente und eine anfällige Steckverbindung für einige Ausfälle. Heute sollte man daher den Kilometerstand des Tachos kritisch hinterfragen und einen Blick in das Serviceheft werfen -dort wurde ein Tachometertausch oft eingetragen. Ansonsten sind viele vermeintliche Elektrodefekte auf nicht einwandfrei funktionierende Steckverbindungen zurückzuführen. Ein Sommernachmittag sollte genügen, um alle Verbindungen mit Kontaktspray zu behandeln und auf festen Sitz zu prüfen -normal bei einem fünfzehn Jahre alten Motorrad.

Undichtigkeiten können z.B. an der kombinierten Wasser-Öl-Pumpe auftreten. Hier gibt es preiswerte Reparatursätze, laut Forumbesuchern dieser Seite verlangen BMW-Werkstätten rund 180 Euro für die komplette Reparatur. Teurer sind Ölverluste zwischen Motor und Getriebe oder am Kardantunnel -hier kann im Ernstfall auch der Endantrieb durch Ölmangel zerstört werden. Frühe Gabeholme leckten auch hin und wieder, die Reparatur (Austausch der Dichtringe) kostet nicht viel sofern die Gabelholme nicht beschädigt sind, bei der Reaparatur sollten dann entweder Protektoren oder Faltenbälge (beispielsweise der GS Modelle montiert werden)

Teurer hingegen: ein Defekt des Zwischentriebes, der Kurbelwelle und Kupplungseingangswelle verbindet. Dieses Teil besteht aus zwei miteinander verspannten Zahnrädern. Defekte machen sich durch Klappergeräusche aus dem Motor bemerkbar. Schlagende Geräusche, die bei sich erwärmendem Motor verschwinden, haben ihre Ursache in einem Defekt des hydraulischen Steuerkettenspanners. Dieser ist dann zusammen mit der Gleitschiene der Steuerkette zu ersetzen. Auch für diese Arbeit muss im Wesentlichen nur ein Motordeckel abgenommen werden!

Ein gewisses Klappern im Motor ist bei den K-Modellen mit höherer Laufleistung „normal“ , dies ist den vielen bewegten Teilen im Motor geschuldet, Was aber nicht heißt, dass jedes Klappern akzeptabel ist, meine K1 mit 38000 km läuft beispielsweise erheblich ruhiger als meine LT mit 90000 km. Penibles synchronisieren und ggfls. Behebung von Undichtigkeiten im Ansaugtrakt können die Geräuschbildung verringern. Durch ungleichen Motorlauf werden die Motorteile zu Schwingungen angeregt.

Oftmals reklamierten frühe K100-Fahrer blaue Ölwolken nach dem Kaltstart. Dies ist jedoch kein Defekt, sondern durch die Einbaulage des Motors bedingt. Später eingebaute so genannte “Anti -Blaurauch-Kolben” behoben dieses eher kosmetische Problem. Ansonsten verbrauchen die Motoren praktisch kein Öl, auch wenn BMW ihnen großzügig bis zu 1,5 Liter Öl pro 1000 km zugestand -ein geradezu absurd hoher Wert, der in der Praxis wohl nie auftreten wird ! Der Ölverbrauch der K100 RS 16V und der 1100 liegt allerdings etwas höher als bei den Zweiventilern. Etwa 0,3 Liter auf 1000 km dürften hier normal sein.

Ein oft vernachlässigtes Teil ist der Kraftstofffilter im Tank. Laut BMW alle 15.000 km zu wechseln, ist so mancher Filter schon ein Motorradleben alt. Eigentlich unverständlich, denn der Austausch ist Minutensache und kostet kaum mehr als zehn Euro. Geplatzte Filter sind daran zu erkennen, dass Benzin beim Starten unkontrolliert im Tank umherspritzt. Vorsicht beim Wechsel: Filter in Betriebsposition aus dem Tank heben, damit der verschmutzte Kraftstoff aus dem Filter nicht wieder in den Tank läuft ! Das Produktionsdatum dieses Filters steht übrigens auf dem Gehäuse.

Das Prinzip, nach dem die Plastikseitendeckel am Rahmen befestigt sind, verstehen viele K100-Fahrer erst dann, wenn sie die untere Haltelasche abgebrochen haben (Ersatz: 42 Euro unlackiert). Wer es vorher wissen möchte: oben sind die Deckel nach außen zu ziehen, danach wird der Deckel parallel zum Motorrad nach hinten geschoben. Er ist unten auf einem Rahmenstift gelagert. Dieses System wurde zum Modelljahr 1986 geändert. Und, weil wir gerade bei den Brüchen sind: Frühe K100 neigen zu Bruchschäden am Hauptständer, ein Defekt, der besonders bei Verkleidungsmodellen teure Folgeschäden haben kann. Schon 1984 wurde diese Schwachstelle erkannt und der Ständer verstärkt.

Bei der Besichtigung einer K sind Verkleidung, Hebel, Motordeckel (Ventildeckel und Kurbelgehäusedeckel) sowie Fußrasten und Auspuff wichtige Indikatoren für Sturzschäden. Bei den Verkleidungen ist vor allem auf Risse und Spachtelstellen zu achten. Besonders gefährdet ist hier der Bereich rund um die Spiegel. Übrigens wurden manche K 100 mit RS- oder RT-Verkleidungen umgebaut oder ein Verkleidungsmodell nach einem Unfall aus Kostengründen zur “Basis” umgewandelt. Endet die Fahrgestellnummer also auch mit ...K100RS oder ...RT ? Nein ? Das ist zumindest bei der RS eigentlich nicht erlaubt, denn der gummigelagerte RS-Motor ist nur in Verbindung mit der abtriebssenkenden Verkleidung zulässig.

Die Edelstahlauspuffanlage der Zweiventiler ist praktisch unbegrenzt haltbar, lediglich das schwarze Hitzeschutzblech neigt zu Vibrationsrissen. Dafür schützt es den Auspuff vor Kratzern und kostet nicht die Welt. Die Befestigung dieses Teils wurde zum Modelljahr 1989 verbessert. Einem stumpfbrauner Auspuff kann mit etwas Chromputzmittel schnell zu neuem Glanz verholfen werden. Wie bei vielen anderen Motorrädern auch, verschlechtert ein Zubehörauspuff die Leistung. Zudem ist es um die Haltbarkeit dieser Teile oftmals deutlich schlechter bestellt als beim Original. Kleiner Trost: der originale Auspuff wird zu absurd niedrigen Preisen gebraucht gehandelt, denn er wird nur selten benötigt. Der Auspuff der Vierventilmodelle klingt schöner, ist aber einteilig und kann daher nicht repariert werden. Treten am Übergang zwischen Krümmer und Topf Vibrationsrisse auf, kann der Schaden meist durch Schweißen behoben werden.

Die K1200-Modelle

Die 1997 (RS) und 1999 (LT) neu eingeführte K1200-Reihe hatte anfangs einige Qualitätsprobleme. Ein erster Dauertest der K1200 RS bei der Zeitschrift “Motorrad” endete mit einem Motorschaden; erst das zweite Modell hielt durch. Die Webseite von Rüdiger Spieler (www.k1200lt.de) berichtet von einer feuchtigkeitsempfindlichen Elektrik der LT und von weiteren Problemen. Im Internetforum der K1200RS-IG (www.k1200rs.de) gibt es vor allem Einträge zu Ölundichtigkeiten, teils den Kardanantrieb betreffend, hauptsächlich aber vom Motor in Richtung Trockenkupplung. Maschinen des ersten Baujahres waren schon 1997 von zwei Rückrufaktionen betroffen: Lüfterräder konnten am Gehäuse schaben (Überhitzungsgefahr), das Motronic-Steuergerät war fehlerhaft programmiert (Motor stirbt beim Gaswegnehmen ab) und Einstellschrauben der Hauptbrems- und Kupplungskolben waren unzureichend gesichert (erhöhte Leerwege der Hebel). Die Empfehlung geht daher auch hier eher zu den späteren Modellen.

Die 1200er sind daher nicht unbedingt Bestandteil dieser Gebrauchtberatung, bei späteren Modellen ab Modelljahr 2002 ist ein ABS mit elektrischem Bremskraftverstärker verbaut, der recht früh ins Gerede gekommen ist, und bei BMW sukzessive ab Modelljahr 2006 wieder abgeschafft wurde.

Ein Tip für alle K-Modelle zum Schluss: der Vorbesitzer beteuert, alle Inspektionen selbst gemacht zu haben ? Nun, vielleicht verleiht er zukünftig seinen CO-Tester, Synchrontester, den Satz Spezialwerkzeuge zur Ventilspieljustage (Bei den 4Ventilmotoren müssen hierzu die Nockenwellen demontiert werden)...mal im Ernst, über einen Ölwechsel, neue Kerzen und Filter wird seine Pflege kaum hinausgegangen sein. Dies ist keine R25, die mit dem Bordwerkzeug zu warten wäre. Auch alte Hasen stoßen hier schnell an Grenzen, und es ist durchaus keine Schande, eine K auch einmal in die Obhut der Werkstatt zu geben. Damit mich niemand falsch versteht: man kann einiges selbst erledigen, aber manche Details sind hier, anders als bei “einfacheren” Motorrädern, definitiv Werkstattsache.

Einige Teile der Motorelektronik und Elektrik weisen große Ähnlichkeit mit zeitgenössischen BMW Autos auf oder sind sogar baugleich. Sodass bei Problemen wie oben schon geschrieben der Gang zu einem Boschdienst oder mit der Reparatur baujahrähnlicher BMW Autos befasstem freiem Schrauben richtiger ist als zum Moppedschrauber.

Wie lange hält denn eine K ?

Nun, bei allen Unwägbarkeiten kann man davon ausgehen, dass die Lebensdauer ebenso wie beim Auto zwischen 100.000 und 400.000 km beträgt. Der Antriebsstrang wurde damals angeblich unter Technikgesichtspunkten und nicht dem Kostendruck geschuldet entwickelt, es waren schließlich die Laufleistungen der 2V Boxer zu schlagen, welche durch die K abgelöst werden sollten, was bekanntlich nicht gelang.

Verschleißteile wie die Kupplung oder der Steuerkettenspanner werden weniger lange halten, aber 80.000 km dürften auch hier realistisch sein. Das Werksintervall für den Wechsel des Steuerkettenspannschienenbelages ist 60000 km, die korrekte Durchführung dieser Arbeit bei der 60000 km Inspektion sollte dann beim Gebrauchtkauf genau überprüft werden. Sinnvoll ist bei dieser Reparatur dann auch die Kette, den Spanner und die Kettenräder kritisch zu betachten bzw. zu ersetzen. Das Getriebe andererseits hat Kleinwagenformat und hält im Regelfall ein ganzes Motorradleben lang. Wichtig ist wie immer eine regelmäßige Wartung und vernünftiges warm und kaltfahren, hier muss man abwägen, inwieweit man beides dem Vorbesitzer zutraut. Die meisten BMW sind pfleglich behandelt worden; auch ein Verdienst der gesalzenen Neupreise und der nicht ganz so jugendlichen BMW-Kundschaft. Obwohl gerade die K100 den Altersdurchschnitt der BMW-Fahrer senkte... Die TÜV-Plakette ist übrigens kein Indiz für den Zustand des Motorrads, da der Prüfer ja nur wenige Punkte überhaupt beurteilt (und selbst dann nicht zwangsläufig alle Mängel gefunden hat). Allerdings muss nach neuester Rechtssprechung der letzte TÜV-Bericht aufbewahrt werden. Uns als Käufer kann das nur Recht sein, denn unter anderem wird auf diesem Beleg meist der Kilometerstand notiert. Wieder ein Indiz mehr, um die Plausibilität des Tachostandes zu beurteilen !

Welches Zubehör ist ratsam ?

Wer sich für Zubehör interessiert, sollte möglichst eine BMW mit den gewünschten Teilen kaufen. Anders als bei anderen Herstellern spielt markenfremdes Zubehör bei BMWs so gut wie keine Rolle, und gebrauchtes BMW-Zubehör wird selten angeboten, noch seltener für wenig Geld. Die meisten K-Modelle wurden mit Koffern gekauft. Nach zehn oder fünfzehn Jahren erhöhen diese kaum noch den Gebrauchtpreis des Motorrads, andererseits kosten Koffer und Träger neu etwa 600 Euro. Billiger: die Citykoffer, deren schlanke Form sogar ins Büro passt. Die Warnblinkanlage ist eine BMW-Spezialität seit vielen Jahren und kann noch heute für 21 Euro nachgerüstet werden. Beliebt waren auch Heizgriffe (neu etwa 180 Euro) und Gepäckträger -dieser ist mit nur 40 Euro neu zwar billig, erfordert aber Bohrarbeiten am Heckbürzel. Sportliche Zutaten neuerer Modelle wie breitere Felgen, Sportfahrwerk oder Bugspoiler (RS) sind auch heute noch (für viel Geld) zu haben. Hoch im Kurs der RT-Fahrer steht übrigens das Originalradio der LT, für das auch gebraucht stolze Summen verlangt werden. Hierzu gibt es allerdings mittlerweile zeitgemässere Alternativen. Zwei Zubehörteile für die K100 Basis sind dagegen mit Neuteilen nur schwer nachzurüsten: die lange Übersetzung der K100 RS (damals auf Wunsch auch für die anderen Modelle) und die Digitaluhr, die einzig bei der Basis extra bezahlt werden musste (und bei mancher gebrauchten BMW nicht funktioniert !). Interessanterweise gab es ab Werk eine Batterie mit 30 Ah gegen Aufpreis (normal: 20 Ah), spätere K75/100-Modelle wurden serienmäßig mit 25Ah-Batterien ausgeliefert (K1100 ab 1993: 19Ah). Und, für die Umwelt: bei den Zweiventilern kann ein ungeregelter Kat nachgerüstet werden -für stolze 680 Euro inklusive Auspuff.

Der Auspuff der 16V Modelle passt auch an die 2V Modelle, es sind allerdings modellabhängig Zusatzteile nötig

Ich habe den Stufenführerschein, gibt es die K100 mit 25kW ?

Ab Werk nicht, aber es gibt Drosselsätze im Zubehörhandel. Wie Einbau und Eintragung funktionieren und vor allem, wie eine gedrosselte K100 fährt, steht hier. Die K75 gab es schon ab Werk wahlweise mit 37kW / 50 PS. Da deren Drosselung nur über einen Luftfilterkasten mit kleinerem Lufteinlass geschieht (die LE-Jetronic passt sich automatisch der geringeren Luftmenge an), ist ein Umbau zwischen 37 und 55 kW in beiden Richtungen preiswert möglich. Die ehemals mit 74 kW /100 PS verkauften 16 -Ventiler werden sogar allein durch einen geänderten Luftfiltereinsatz (ca. 22 Euro) auf versicherungsgünstige 72 kW / 98 PS gedrosselt.

Die erste Inspektion nach dem Kauf

Egal, wie stark Dein Verhältnis zum Putzen sonst ausgeprägt ist: es gibt keinen besseren Weg, sein neues Motorrad genau kennen zu lernen, als eine gründliche Reinigung mit dem Lappen. Nur so lernt man auch versteckte Ecken kennen und findet vielleicht Mängel, die man bei der ersten Besichtigung übersah. Dann folgt die entscheidende Frage: wer soll das Motorrad warten? Gemeint ist nicht die Einstellung der Einspritzanlage oder dergleichen. Es geht um Ölwechsel, neue Kerzen oder Filter. Wer plant, den Service in der Werkstatt machen zu lassen, sollte nun einen Termin vereinbaren. Der Service direkt nach dem Kauf dient vor allem dazu, einen verlässlichen Wartungsstand zu haben, so dass die Inspektion von nun an alle 7500 km erfolgen kann. Die Selbstschrauber unter uns müssen dafür erst einmal einkaufen: natürlich sollte eine Reparaturanleitung vorhanden sein. An Spezialwerkzeug braucht man hauptsächlich einen Ölfilterschlüssel (z.B. Hazet Best.-Nr. 2169 für 3/8”-Knarren), ohne den die Patrone nicht gewechselt werden kann. Zudem wird zum Einstellen der Ventile bei den Zweiventilern ein Werkzeug zum Niederhalten der Tassenstössel benötigt -bei den Vierventilern sollte dann aber doch die Werkstatt die Einstellung übernehmen. Ansonsten reicht übliches Werkzeug in DIN-Größen. Ein besonderes Augenmerk sollte zwei Dingen gelten: der Verkabelung und den Gummiteilen. Nach einem Jahrzehnt oder mehr ist damit zu rechnen, dass elektrische Steckverbindungen Probleme bereiten. Wer hier eine Dose Kontaktspray und etwas Zeit investiert, hat viel gewonnen. Gummiteile werden im Lauf der Jahre porös; darum müssen Schläuche (Wasserkühlung !) und Gummiteile der Einspritzanlage ebenso geprüft werden wie Reifen und Bremsleitungen.

Zu guter Letzt: wie komme ich an eine gebrauchte BMW ?

Nichts einfacher als das. Erstens sind gebrauchte Fahrzeuge vom Händler im Internet abrufbar
(BMW Gebrauchtmotorradbörse) .
Und zweitens kann man bei www. flyingbrick .de hier kostenlos inserieren.

Je unfallfreier, weniger Vorbesitzer, desto frischer AU/HU und letzte Inspektion, umso besser bzw. risikoloser der Kauf.

Unliebsame Überraschungen lassen sich jedoch nicht ausschließen, daher beim Gebrauchtkauf auch allgemeine nicht K-spezifische Vorsicht walten lassen.

Die 2002 eingeführten EU-Vorschriften zum Gewährleistungsrecht -nicht zu verwechseln mit der Gebrauchtfahrzeuggarantie- machen den Kauf vom Händler für die ersten 6 Monate für den „nicht gewerblichen“ Käufer nahezu risikolos, gegenüber dem Kauf von Privat.

In den ersten 6 Monaten wird davon ausgegangen, dass jeder auftretende Schaden bereits beim Gefahrenübergang (Kauf des Gegenstandes) vorhanden war. Der Händler müsste beweisen,dass der Käufer den Schaden verursacht hat, danach gilt Beweislastumkehr und der Käufer müsste die nachweisen. Die vermeintliche 24 monatige Gewährleistung bei Gebrauchtgegenständen auf 12 Monate beschränkbare Garantie ist daher de fakto eine 6 monatige Rundumgarantie und danach nicht mehr existent. Abhilfe schaffen Garantieversicherungen, welche in den ersten 6 Monaten den Verkäufer in den Folgemonaten den Käufer vor allzu großen Investitionen schützen. Wenngleich der Verkäufer innerhalb der 6 Monate auch von der Versicherung nicht abgedeckte Schäden instandsetzen muss, er darf aber Gebrauchtteile verwenden.Dies gilt auch beispielsweise bei einem Motor-oder Getriebeschaden bei astronomischer Laufleistung. In den ersten 6 Monaten gibt es keinen Selbstbehalt oder sonstige Kosten für den Käufer (Ausnahme wäre beispielsweise, dass der Kunde sinnvolle Investitionen wünscht, beispielsweise einen beim Getriebtausch anzuratenden Wechsel der Kupplungsscheibe). Der Verkäufer könnte allerdings wandeln.