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Umbauten

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Was man aus einer BMW alles machen kann

...zum Beispiel Rekordhalter !

Wer sagt, dass eine K 100 RS langweilig ist ? Bestimmt nicht Matt Capri und Mark Volkomener von der US-Firma Luftmeister. Sie bauten 1990 eine RS mit dem hauseigenen Turbolader um. Resultat: über 200 PS und 318,542 km/h - Weltrekord seit 1990 für Serienmotorräder (Bild links).

Unter www.vollkommen.com gibt es weitere Infos.

Bereits 1987 baute Manfred Wirth einen weiteren Rekordhalter : Ein K100-Motor mit zwei Turboladern, Ladeluftkühler, Wasser-, Lachgas- und Methanoleinspritzung (getunt von Siegfried Stütz) wurde in einen verlängerten Nico Bakker-Alurahmen gesetzt. Verkleidet wurde das Rekordstück mit einer vier Meter langen, zigarrenförmigen Hülle. Das Ergebnis, so die Zeitschrift MOTORRAD damals, seien 250 PS und wegen des Schlupfes “nur” 325 km/h...

Aber auch bei den Gespannen hielt eine K100 den Rekord, zumindest denjenigen auf dem Salzsee von Bonneville, Utah. Der BMW-Importeur aus St. Louis hatte in Zusammenarbeit mit motorrad, reisen & sport ein K100RS-EML-Gespann gebaut. Turbolader, Mahle-Kolben und Hochleistungs-Eispritzdüsen ergaben genug Leistung, um 1985 mit längerer Übersetzung und optimierter Verkleidung schließlich 130,8mph (210,5 km/h) zu erreichen. Zuvor lag der Rekord eines Kawasaki-Gespanns bei 126mph.

...zum Beispiel Rennmaschinen !

Als erste Maschine möchte ich die private Rennmaschine des BMW-Mitarbeiters Peter Zettelmeyer aus der Abteilung Fahrversuch zeigen. Diese K100 ist auch heute noch ebenso Aufsehen erregend wie 1984, als sie im Beiprogramm des Superbikerennens auf dem Nürburgring gezeigt wurde. Das Vorderrad wird per Einscheiben-Felgenbremse verzögert. Als Hinterreifen fand ein für damalige Verhältnisse superbreiter 170/60 VR18 Verwendung.

Die hier abgebildete VV-OAS K100 entstand 1986 in Wuppertal. Ulrich Völkel konstruierte für Superbikerennen einen Cantilever- Zentralrohrrahmen, dessen Achsschenkellenkung den Namen OAS ergab: One Arm System; eine Einarmschwinge vorn ebenso wie hinten. Der Motor, ein Zweiventiler, leistet rund 120 PS und treibt die OAS über den serienmäßigen Kardan an.

Die erste Rennmaschine auf K100 RS-Basis entstand bereits Ende 1983 in Spanien bei der Firma JJ. Der Cheftechniker Antonio Kobas entwickelte für Langstreckenrennen wie die “24 horas de Montjuic” die hier gezeigte JJ-Cobas 1000 (der Name des Konstrukteurs wurde hier nur aus optischen Gründen mit “C” geschrieben !). Durch einen selbst-
entworfenen Gitterrohrrahmen mit Suzuki RG500-Gabel baut seine K100-Variante zwei Handbreit niedriger als das Original. Auch Kobas vertraute dem serienmäßigen Kardanantrieb. Dies ist insofern interessant, weil vergleichbare Umbauten japanischer Kardanmotorräder zumeist mit einer Umrüstung auf Kettenantrieb einhergingen. Der Motor erhielt schärfere Nockenwellen und blieb sonst unangetastet. Zusammen mit einer modifizierten Zünd- und Einspritzelektronik soll der Vierzylinder 120 PS (88 kW) bei 9000 U/min geleistet haben -ein Wert, den Fachzeitschriften damals allerdings anzweifelten.

Ernst Riepl baute 1986 für die deutsche Superbike-Meisterschaft diese seriennahe K100 auf. Während das Fahrwerk wenig Änderungen erfuhr und sogar mit serienmäßiger Schwinge und K75-Federbein noch rund zwei Drittel der Teilnehmer hinter sich ließ, wurde der Motor durch Änderungen an Mechanik und Einspritzanlage auf über 120 PS gebracht. Basis für dieses frühe Projekt des bayrischen Tuners war eine Unfallmaschine -der knappe Etat ließ keine Extravaganzen zu.

Auch die K75 wurde für Langstreckenrennen umgebaut, in diesem Fall vom japanischen Mint Racing Team.
Dort beraubte man eine K75 kurzerhand ihrer Einspritzanlage und konstruierte einen Auspuff mit gleich langen Krümmern. Diesen 88 PS starken Motor setzte man in einen Alurahmen (aus Rahmenprofilen von Honda Racing !), baute Gabel und Vorderrad von Suzuki und Hinterrad von Honda ein und verpflichtete -mit mäßigem Erfolg- zwei amerikanische Superbikepiloten.

Kaum zu glauben, aber auch im Gelände wurde der Vierzylinder eingesetzt:

Das abgebildete Steenbock-K100-Gespann, umgerüstet auf Kettenantrieb, nahm 1987 an der Rallye Paris-Dakar teil. Mit Werkzeug, 85 Litern Benzin und 10 Litern Wasser wog es 440kg; der Motor blieb 66 kW stark. Mit der gewählten Übersetzung betrug die Höchstgeschwindigkeit 150 km/h.

...zum Beispiel Designstudien !

Oben: der Design-Student Hans-Joachim Maier aus Besigheim erhielt 1987 für seine Diplom-Arbeit, die unten abgebildete Studie auf Basis des K100-Motors, die Note eins. Das Motorrad wurde dabei um den Fahrer herum konstruiert, was außer ergonomischen Vorteilen auch eine verbesserte Windschlüpfrigkeit erbrachte.

...zum Beispiel Zwei-, Drei- und Vierräder: vom Motorrad zum Auto !

Auch diejenigen Menschen, die besondere Visionen vom Fahren hatte, griffen häufig auf den BMW-Antrieb zurück. Die kompakte Einheit aus Motor, Getriebe und Endantrieb ließ sich leicht auch in spektakuläre Fahrzeuge einbauen. Dieser Tatsache verdanken wir skurille Mobile wie das Oemil, ausgeschrieben Oeko Mobil, der schweizer Firma Peraves. Ausgerüstet mit blitzschnell ausfahrenden Stützrädern für Stops, erreicht das Oemil als Einspurfahrzeug respektable Schräglagen. Die Ausstattung ist exklusiv und steht Luxusautomobilen in nichts nach. Zum Service von Peraves gehören entsprechende Fahrerlehrgänge. Das Oemil ist noch heute erhältlich.

Foto: Axel Koenigsbeck

Der abgebildete Grinnall Scorpion III ist ein Serienprodukt, das fertig oder als Bausatz für alle K-Motoren (K75-K1200) angeboten wird. Mit dem 100 PS-Motor werden 4,5 Sekunden für den Sprint von 0-100 km/h angeben; die Spitze beträgt laut Hersteller 210 km/h. Damit erzeugt das Dreirad echte Rennatmosphäre; zur Steuerung genügen minimalste Lenkausschläge. Auch der Scorpion wird noch immer gebaut.

K100-Gespanne gibt es in zahlreichen Variationen, aber wohl keines ist so Aufsehen erregend wie das Krauser K100-Domani- Gespann von 1986 -keine Studie, sondern ein exclusives Seriengespann -Preis DM 60.000... Dafür gab es Features wie Gitterrohrrahmen mit Achsschenkellenkung und eine einteilige GFK-Verkleidung. Im Ausland fand der Vierventilmotor Verwendung, in Deutschland aus Geräuschgründen die 90 PS-Version.

Auch als Antrieb für Rennwagen arbeitete der Vierzylinder. In der Formel Junior, deren Eckdaten 1000 ccm, 100 PS maximal sowie G-Kat lauteten, wurden ab 1991 K1-Motoren und Getriebe eingesetzt. Bis zu 230 km/h wurden damit erreicht. Für 35.000 DM konnte man diesen Bausatz bei der Firma Weigl Renntechnik in Eppingen erwerben.

...aber auch “einfach” ein individuelles Motorrad !

“Tuning-Papst” Fritz Egli baute 1988 den Vierzylinder in sein typisches Fahrgestell ein: Zentralrohrrahmen, verstärkte Gabel, Tecnomagnesio-Felgen. Die Kardanschwinge blieb dagegen unangetastet. Spezialist Riepl tunte den K100-Motor auf 118PS bei 9200 U/min. Stolze 30.000 DM kostete dieses exklusive Motorrad -im Detail allerdings hinkte seine Verarbeitung dem Original hinterher, wie zeitgenössische Tester vermerkten...

1989 entwickelte der Brite Norman Hossack eine Weiterentwicklung der Trapezgabel, die im Gegensatz zur Telegabel beim Bremsen kaum eintaucht und für überlegene Bodenhaftung sorgt. Gerade in Verbindung mit dem grob regelnden ABS I war das ein Sicherheitsgewinn. Der Umbau, für den auch am Rahmen umfangreiche Änderungen nötig waren, wurde in Deutschland von “WüDo” Helmut Wüstenhöfer zum Preis von etwa 4500 DM (2300 EUR) angeboten. Wüdo steuerte zu dieser RS auch die Verkleidung bei. An der neuen K1200S findet eine ähnliche Gabel Verwendung.

Noch ein Fahrzeug von WÜDO aus Dortmund: Die Cockpitverkleidung der K75C wich einer R100RS-Verkleidung. Was auf den ersten Blick gar nicht wie ein Umbau wirkt, weil Boxer- und Dreizylinderteile optisch hervorragend zusammenpassen. Die voluminöse Verkleidung kostete 1987 außer 3769 DM (ca. 1900 EUR, inkl. White Power-Fahrwerk) allerdings auch 10 km/h Endgeschwindigkeit, da die K75C windschlüpfriger war als der RS-Umbau.

Die 1988 vorgestellte Martin-BMW MP1000 nimmt mit ihrer großflächigen Verkleidung schon stylistische Details der K1 vorweg. Besonderes Kennzeichen: Der Verzicht auf eine Verkleidungsscheibe -deren Funktion soll eine Abrisskante übernehmen. Der Serienrahmen wurde mit einem White Power-Fahrwerk , PVM-Felgen und Breitreifen 110/70-18 bzw. 160/60-18 ausgerüstet. Motorseitig wurden durch höher verdichtende K75 -Kolben, schärfere Nockenwellen und eine geänderte Zündbox (Abschaltdrehzahl: 9600 U/min, uiuiui...) 74 kW/100 PS erzielt. Der Preis dafür: derbe Vibrationen und 28.800 DM in bar...

Wulf Gerstenmaier bediente Ästheten: Die Verkleidung besitzt ähnlich der K100 RS-Verkleidung einen Knierammschutz, der den Fahrer im Un-Fall der Fälle über die Verkleidung hinweg katapultieren soll. Die Seitendeckel ersetzen die Serienteile und schließen den Spalt zwischen Verkleidung und Motorrad. Interessanterweise verringert die Sitzbank die Sitzhöhe gleich um 50 mm und macht die Wulf Gerstenmaier-BMW zur Alternative für Kurzbeinige. Der abnehmbare Höcker gibt im Bedarfsfall den Soziusplatz frei. Von der Firma Baumeister stammen der abgebildete, niedrigere Lenker sowie die zurückverlegte Fußrastenanlage.

Schade, dass BMW solch ein Motorrad nicht auch selbst anbot: die K1100 Shortback von Boesner griff das Thema “Basis-K” wieder auf. Dazu kamen ein gekürzter Rahmen mit Höckersitzbank. Resultat: ein ungemein handliches Motorrad, allerdings wäre eine Version mit Standardsitzbank sicher noch interessanter gewesen.

Bei der BMW-Niederlassung Kassel nimmt man sich der K75 an. Bernd Scherer schuf einen Umbau, der sich optisch am derzeitigen Trend zum “Streetfighter” orientiert. Mit 27 Liter-Tank, Doppelkolbenbremsen und Paralever-Schwinge hat der Umbau aber auch überzeugende technische Vorteile gegenüber der Serie. Die Umbauteile sind teilweise auch einzeln erhältlich.

Foto: Axel Koenigsbeck

Selbst ein so exclusives Motorrad wie die K1 forderte die Umbauer heraus. Wüdo brachte mit dem “Greyhound”-Kit der K1 Platz für Sozius und Gepäck, auch der Fahrer saß bequemer. Möglich wurde dies durch eine handgefertigte Sitzbank sowie Lenker, Fußrastenanlage, Koffer und Kofferhalter der K100 RS. Da hierzu Rahmen und Verkleidung geändert werden mussten, bot Wüdo den Umbau nur als Kit an.

Unglaublich: in den Niederlanden ist diese K100 mit Dreizylinder-Turbodieselmotor von Daihatsu unterwegs. Der Rahmen wurde um zwei Unterzüge erweitert, behielt aber die ursprüngliche Fahrwerksgeometrie.

Amtlich: die K-Modelle für Firmen und Behörden

Zu den Interessenten für die K-Serie zählten weltweit auch Behörden, deren besonderes Augenmerk auf Ersatzteilversorgung, Zuverlässigkeit und möglicher Anpassung an Pflichtenhefte lag. Individuelle Behördenmaschinen gab es bei BMW schon seit langem ab Werk. Seltener wurde die K75 Basis als Polizeimotorrad eingesetzt: die links abgebildete K75 befindet sich inzwischen in privater Hand. Sie ist mit dem 50 kW-Motor der letzten Serie ausgerüstet und verfügt über ein 17”-Hinterrad; Bereifung 130/80-17 sowie (im Bild nicht montierte) Hand- und Fussprotektoren. Für den Komfort sorgen BMW-Heizgriffe.

Natürlich setzt auch die deutsche Polizei auf BMW, meistens auf die K75 RT mit 75 PS. Ausgerüstet mit City-Koffern, Einzelsitz, Funk-Topcase und Signalanlage gehörten die Modelle jahrzehntelang zum gewohnten Bild der deutschen Polizei, erst nach und nach werden die Maschinen nun durch Vierventil-Boxer ersetzt. Mit Kat und dem sogenannten “Shed”-Tank (verhindert Gasaustritt beim Tanken) fuhr die Polizei-K75 auch umwelttechnisch vorneweg.
Seltener wurde die K75 Basis als Polizeimotorrad eingesetzt: die links abgebildete K75 befindet sich inzwischen in privater Hand. Sie ist mit dem 50 kW-Motor der letzten Serie ausgerüstet und verfügt über ein 17”-Hinterrad; Bereifung 130/80-17 sowie (im Bild nicht montierte) Hand- und Fussprotektoren. Für den Komfort sorgen BMW-Heizgriffe.

Das Deutsche Rote Kreuz setzt zur Erstversorgung die rechts abgebildete K100 RT als Notarztfahrzeug ein. Im wesentlichen entspricht die Ausrüstung der eines PKWs, lediglich die Anzahl der mitgeführten Materialien ist reduziert. Vorteilhaft ist das schnellere Erreichen des Unfallorts z.B. auf verstopften Autobahnen. Die 1.000.000. BMW ging übrigens als Geschenk an das DRK: eine K75 RT, natürlich ebenfalls als Notarztfahrzeug.
Auch der ADAC vertraut auf das Motorrad, wenn verstopfte Strassen dem Auto den Weg versperren. Auffällig gelb-weiß lackierte BMW K100 RT werden mit freiwilligen Stauhelfern zur Ferienzeit auf die Autobahnen geschickt. Neben Stauinfos gibt es hier auch Mineralwasser für gestresste Autofahrer. Das Image der Motorradfahrer erfährt hier sicherlich eine willkommene Aufwertung.

Die BMW als Zugmaschine

Aber nicht jeder wollte das Motorrad an sich verbessern; auch Zubehör wurde mit viel Aufwand entwickelt. Exemplarisch dafür ist der Einrad-Anhänger des Österreichers Erich Thaler. Speziell für die K100 wurde das abgebildete Exemplar im Jahr 1985 gebaut. Die Außenhülle besteht aus ausgeschäumtem GFK. Gegen Aufpreis waren u.a. Innenkoffer, Kühlbox und Gepäckreling lieferbar. Obwohl diese Konstruktion auch kräftige Schräglagen ermöglich, waren Motorradanhänger in Deutschland immer bestaunte Ausnahmeerscheinungen. Immerhin gilt auch heute noch, dass ein Motorrad mit Anhänger maximal 60 km/h fahren darf. Unten: eine weitere Variante, diesmal von Squire. Der 500 Liter große Anhänger hat zwei Räder, die K100 RS eine starre Kugelkopfkupplung. Dennoch sind Schräglagen möglich, denn der Squire-Anhänger besitzt eine drehbare Kupplung ! Der abgebildete Anhänger D18SE kostete 1992 DM 4000,- plus 1500,- DM für die fertig montierte und eingetragene Kupplung.
Übrigens: ziehen darf eine K100 RS 162 kg, ein Anhänger wiegt um die 50 kg