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die neue Generation

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Die K1200S -neu, aber keine neue K

Nun also hat BMW den Schleier der “neuen K” gelüftet. Einige Bilder in den Zeitschriften, eine eigene Internetseite zur K1200S (www.face-the-power.de) und ein Fazit: das ist die neue BMW, aber “K” darf dieses Motorrad eigentlich nicht heißen. Als Nachfolger der K1200-Serie konzipiert, ist dieses Motorrad eine komplette Neukonstruktion, die mit ihrer Vorgängerserie nichts mehr gemein hat außer der Zahl der Zylinder.

Diese Webseite wurde als Verbeugung vor den genialen Konstrukteuren der K-Serie geschaffen. Genial deshalb, weil eine K niemals so war wie andere Motorräder. Viele Details wurden eben nicht so gemacht, wie es üblich war. Jedes Bauteil wurde in Frage gestellt: Muss ein Vierzylinder quer stehend eingebaut werden ? Kann man die Gemischaufbereitung verbessern ? Wieso muss das Hinterrad von einer Zweiarmschwinge geführt werden ? Die Erbauer der K100 hatten eine Unmenge von Visionen, die sie in ein Motorrad einbauten, das es so kein zweites Mal gab. Wer dieses Motorrad wählte, bezweckte etwas damit, anders gesagt: wählte bewusst dieses eine Motorrad und wollte nicht irgend eins.

Genau das ist es, was ich bei der neuen BMW vermisse. Zum einen natürlich ist es mit seinem quer stehend eingebautem Motor keine Fortsetzung der K-Serie, sondern ein Nachfolger, ein “anderes Motorrad”. Es ist aber eben nur anders als die K-BMWs und nicht etwa anders als andere Motorräder. Wer einen schnellen Reihenvierzylinder mit Vollverkleidung sucht, der findet überall das passende Motorrad. Natürlich hat auch diese BMW ihre Besonderheiten: die Gabelkonstruktion, die als “Hossack-Gabel” schon zu K100-Zeiten als Tuningmaßnahme angeboten wurde und die Lenkung von der Federung entkoppelt. Oder den Nockenwellenantrieb, der per Kette nur zur Auslassnockenwelle erfolgt -die Einlassnockenwelle wird per Zahnradsatz angetrieben. Alles zusammen ist mir aber nicht innovativ genug, um sich wirklich von anderen Fabrikaten abzuheben.

Oben: Hossack-K100RS-Umbau 1989

Oben: K1200S-Duolever 2004

Nun muss ein Motorrad ja nicht unbedingt innovativ sein, um am Markt Erfolg zu haben. Ich bezweifele auch keine Sekunde, dass dieses Motorrad erfolgreich sein wird. Aber Gründe, dieses Motorrad seinen Mitbewerbern vorzuziehen...nein, ich persönlich tue mich da ein wenig schwer. BMW fand seine Zielgruppe viele Jahrzehnte dort, wo andere Hersteller nichts Passendes im Programm hatten. Nun peilt man eine neue Zielgruppe an, diejenigen vielleicht, die bisher eine Honda, Triumph oder Kawasaki gekauft hätten. Schnell muss das Motorrad sein, leichter, “so wie die Anderen”. Gleichzeitig möchte man aber sicherlich nicht das gewohnte Preisniveau verlassen, das sich immer noch deutlich von den Mitbewerbern abhebt. Auch die K100 war 1983 eine Palastrevolution, ein Motorrad, das die Traditionalisten verprellte. Aber sie tat dies nicht aus Opportunismus, nicht, um so zu sein wie Motorräder anderer Hersteller. Sie tat es, weil die bestechende Logik dieser Konstruktion es wert war.

Was bleibt, ist ein neues Motorrad, das sicher gut ist -aber nichts Besonderes und sicher nicht “die neue K1200”. Ein bisschen Wehmut darüber, dass die Ära der K-Serie damit wohl in einigen Jahren zu Ende geht, ist natürlich für mich dabei -aber auch das angenehme Gefühl, mit dieser Webseite eine Motorradgeschichte begleitet zu haben, an deren Ende ein Punkt steht. Diese Internetseite wird nie fertig sein, aber sie wird auf die K-Serie beschränkt bleiben. Wünschen wir “der neuen BMW” alles Gute, und wünschen wir ihr, dass sich eines Tages die Fans so um sie scharen werden wie jetzt um die K-Modelle..

So hätte eine neue K aussehen können

Wohl jeder K-Fahrer hat sich , bevor Informationen zur “S” aufkamen, Gedanken über einen möglichen Nachfolger der Serie gemacht. Da bisher neue Generationen mit einem Hubraum- oder Leistungszuwachs verbunden waren, hätte der Nachfolger dann nicht eine K1300, 1400 oder dergleichen sein können ?

Ich persönlich glaube nicht daran. Der K-Motor, Ende der siebziger Jahre von klugen Köpfen für maximal 1000 ccm entworfen, kann nicht weiter aufgebohrt werden und ist auch vom Kolbenhub an einer sinnvollen Grenze angekommen (Bohrung x Hub 70,5 x 75 mm, also erstmals langhubig). Schon bei der Konstruktion des 1200er Antriebs hätten die BMW-Ingenieure gerne einen komplett neuen Antrieb entworfen. Aus finanziellen Gründen wurde dann jedoch abermals die vorhandene Konstruktion aufgegriffen. Die Probleme mit den Vibrationen zeigen jedoch, dass auch dieses Konzept Grenzen hat, die sich nicht ohne weiteres immer wieder verschieben lassen.

Die durchaus ketzerische Frage lautet aber: brauchen wir denn noch mehr Motor ? In seiner aktuellen Version hat der 1200er bis zu 130 PS, womit die RS 254 Stundenkilometer schnell ist. Unterstützt von einer Motronic 2,4 und zwei Katalysatoren, arbeitet der Motor sparsam und umweltfreundlich. Selbst als Antrieb für die LT (leer 385, vollbeladen 600 kg !) macht die K-Maschine noch eine überaus stattliche Figur.

Das bedeutet aber nicht, dass die K75 bis 1200 nicht verbesserungsfähig wären. Schließen wir einmal die Augen, gehen in Gedanken in die Garage und überlegen, was aus “unserer” K zu machen wäre...

Hier meine ganz persönliche Wunschliste:

Motor

Beibehaltung der Motorbauform als Musterbeispiel für Wartungsfreundlichkeit und Zuverlässigkeit, vier Zylinder, vier Ventile pro Zylinder. Hydrostößel, Nockenwellen über Zahnriemen angetrieben. Besonderes Augenmerk ist auf vibrationsfreien Lauf zu richten. Natürlich wie gehabt mit Einspritzanlage und Kat, Verbrauch ca. 5 Liter. Eine höhere Spitzenleistung als bei der derzeitigen RS ist absolut unnötig (und erzähle mir niemand, noch mehr PS würden noch mehr Spaß bringen...). Stattdessen: mustergültiger Drehmomentverlauf als wichtigstes Entwicklungsziel. Hubraum: reicht ebenfalls, vielleicht sogar eine “kleine” 1000er mit 98 PS und weniger Gewicht zusätzlich. Elektronik: gern, aber feuchtigkeitsgeschützt und langlebig. K1200 LT-Fahrer berichten auf der Homepage von Rüdiger Spieler von Tempomaten, die bei Regenfahrten von selbst beschleunigen oder Bremslichtern, die bei abgestelltem Motorrad weiterbrennen. So etwas ist ein Unding ! Und bitte: übertreibt es elektronisch nicht. Ich möchte nicht auch noch im Tachodisplay bei einer Vollbremsung lesen “Das Bremsventil wird wegen einer allgemeinen Schutzverletzung geöffnet” oder dergleichen. Also ein Motorrad ohne Windows XP :-)

Antrieb

Über die Bauform müssen wir BMW-Fahrer uns wohl nicht unterhalten. Also nur eines: wenn bei einer alten K100 der Kardan nach -zigtausend Kilometern undicht wird, ist das schon schade, aber wenigstens 7500 km sollten ohne Dichtringwechsel bei einem 20.000 Euro-Motorrad möglich sein. Sind sie aber oftmals nicht, wie 1200 LT-Fahrer berichten. Hier gibt es offensichtlich massive Qualitätsprobleme, die nicht tolerierbar sind.

Modellvielfalt

Das Baukastensystem der frühen K-Modelle ist in den letzten Jahren etwas vernachlässigt worden. Aktuell haben RS und LT kaum noch Gemeinsamkeiten. Ich wünsche mir die Zeit zurück, als es Basis, RT und RS gab. Nicht jeder möchte eine Verkleidung, und nicht jeder möchte 15.000 Euro für ein Motorrad bezahlen. Um meinen Wunsch nach der “kleinen” 1000er noch einmal aufzugreifen: da gäbe es dann einen Antrieb für die K1000 Basis. Nachdem Retro-Klassiker wieder in Mode kommen, könnte sich das Design gern an der K100 Basis II orientieren; tiefe Sitzbankmulde für Kurzbeinige inklusive. Ein bisschen “back to the roots” könnte jedenfalls nicht schaden. Die für alle Ks verwendbaren Touringkoffer könnte man dann auch gleich wieder einführen.

Ergonomie

Hier ist BMW Vorreiter, und so soll es auch bleiben. Allenfalls die Blinkerschalter...aber das kennt man ja inzwischen. Vielleicht wäre es trotzdem möglich, den zwei getrennten Blinkerschaltern auch jeweils einen Ausschalter zur Seite zu stellen.

Bild links: linke Lenkerarmatur der K1200 LT. Eigentlich eine sehr gute Anordnung, oder nicht ? Die Ausnahme ist der Hupenschalter: zum Hupen muss der Schalter angehoben werden, was in Gefahrensituationen nicht “wie von selbst” gelingen will. Außerdem dient ein spiegelbildlich angeordneter Taster auf der rechten Lenkerseite zum Ausschalten der Blinker. Fehlbedienungen sind da vorprogrammiert.

Qualität

Ich wünsche mir haltbare Oberflächen, die unempfindlich gegen Schmutz und Korrosion sind. Das betrifft rauhe Gussoberflächen. Rost an lackierten Hilfsrahmen, Felgen mit abblätterndem Lack durch Wechsel der Auswuchtgewichte -so etwas muss nicht sein. Auch wenn BMW ein weitaus besseres Finish als z.B. Suzuki bietet, bleibt Spielraum für Verbesserungen.

Preis

Tja, was soll man da sagen ? Gekauft werden sie trotzdem...