Um alle Funktionen des Forums nutzen zu können, sollten Sie sich registrieren. Wenn Sie schon regstriert sind, sollten Sie sich anmelden.

K1200

Diese Seite verwendet Cookies. Durch die Nutzung unserer Seite erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies setzen. Weitere Informationen

Die neue K-Serie

 

Wer sich die Entwicklung der K-Modelle mit 750 bis 1100 ccm betrachtet, mag sich fragen, ob die K1200 tatsächlich ein Motorrad der gleichen Baureihe darstellt. Eine K1200 RS sieht gegenüber einer K1100 RS, der direkten Vorgängerin, aus “wie von einem anderen Stern”. Und trotzdem: wer sich die Mühe macht, einmal unter die großflächige Verkleidung zu schauen, trifft einen alten Bekannten wieder. Der 1983 in der K100 Premiere feiernde Motor ist hier in seiner letzten Evolutionsstufe angelangt.

 

 

 

das Modell 2001 der K1200 RS. 92 kW/130 PS genügen in der offenen Version für 254 km/h.Weitaus wichtiger jedoch ist das Ausstattungspaket mit serienmäßigem Integral-ABS und zwei geregelten Katalysatoren -beides noch lange nicht selbstverständlich im Motorradbau und für viele der Grund, eben dieses Motorrad zu kaufen.

 

Aber der Reihe nach. Schon 1992, direkt nach Vorstellung der K1100 LT und noch vor Präsentation der K1100 RS (!), begannen in München die Vorbereitungen für ein Nachfolgemodell. Dabei wurde zunächst ein völlig neues Fahrwerkskonzept ersonnen. Erste Versuche mit einer Achsschenkellenkung brachten nicht das gewünschte Ergebnis, und so muss das Erstaunen groß gewesen sein, als Yamaha mit der GTS 1000 im gleichen Jahr ein vergleichbares Motorrad mit dieser Vorderradaufhängung präsentierte. Letzten Endes bevorzugte man bei BMW den Telelever, der zuvor bei den neuen Boxermodellen Premiere gefeiert hatte. Allerdings war dort der Telelever direkt im Motorgehäuse gelagert. Die Abstützung der Gabelholme erfolgt über einen Hilfsrahmen ebenfalls am Motor, und sogar die hintere Schwinge des R -Modells lagert im Getriebegehäuse. Der Boxermotor ist also nicht nur mittragendes Teil, sondern wesentliche Komponente des Fahrwerks

Schon seit der Konstruktion der ersten K100 kämpfte BMW aber mit den Vibrationen des Motors, so dass bereits die 1983 vorgestellte K100 RS einen in Gummi aufgehängten Motor besaß -mit mäßigem Erfolg, wie K100-Fahrer wissen. Die Hubraumaufstockung auf 1100 ccm hatte diese Vibrationen noch verstärkt. Da der Motor nicht weiter aufgebohrt werden konnte, vergrößerte man den Hub -und erntete abermals stärkere Vibrationen. Versuche mit Ausgleichswellen im Motor scheiterten am Platzbedarf dieser Wellen, deren sinnvolle Lagerung stets mit den Befestigungspunkten des Telelevers kollidierte. Man stellte immerhin fest, dass eine Verlängerung der Pleuel die Vibrationen geringer werden ließ.

Als Ausweg aus diesem Dilemma wurden im Herbst 1993 zwei unterschiedliche Konzepte entwickelt. BMW baute den neuen Motor mittragend in ein Telelever-Fahrwerk und versuchte, die Karosserie vom Fahrwerk zu entkoppeln. Weil man keine Kapazitäten für einen weiteren Versuchsträger hatte, beauftragte man beim renommierten Fahrwerksspezialisten Bimota in Italien ein weiteres Modell. Dabei sollte der Motor völlig vom selbsttragenden Rahmen entkoppelt werden, und auch die Schwingenlagerung sollte im Rahmen erfolgen. Bimota schweißte in Handarbeit einen ersten Brückenrahmen aus Blechprofilen. Es stellte sich heraus, dass die Münchner Variante durch die notwendigen Entkoppelungselemente den direkten Kontakt des Fahrers zum Motorrad vermissen ließ, darum erhielt im Herbst 1994 die “italienische Variante” den Zuschlag. Natürlich nicht mit einem Blechrahmen -für die Serienfertigung konstruierte man einen Rahmen aus verschweissten Alugussprofilen. Dadurch erreichte man, dass der Rahmen sich optimal an Motor und Getriebe anschmiegt. Ein angeschraubtes Rahmenheck aus Stahlrohr trägt Passagiere und Gepäck. Der Erfolg, so BMW: “Ein sehr konkretes Fahrgefühl und gleichzeitig fast völlige Vibrationsfreiheit für Fahrer und Beifahrer”. Apropos Fahrer, man kann an dieser K1200 RS wirklich alles ergonomisch anpassen: Verkleidungsscheibe, Lenker, Sitzbank, Fussrasten...

 

 

 

Fahrwerk der K1200 RS. Aluminium-Druckgussrahmen mit Telelever-Federung vorn, Heckrahmen aus Stahlrohr, Paralever- Einarmschwinge hinten. Erstmals ist der Motor an einer K-BMW kein tragendes Teil mehr, was der Vibrations-
freiheit zugute kommt.

 

Zurück zum Motor. Die Hubraumaufstockung auf 1200 ccm war natürlich nicht die einzige Änderung. Die Verdichtung des Vierventilers wuchs von 11,0:1 auf 11,5:1, durch leichtere Kolben, Kurbelwelle und Ventile erhöhte sich die Drehzahlfestigkeit. Erstmals erhielt eine BMW auch ein “Staudrucksystem”, bei dem ein Ansaugschnorchel zur Verkleidungsfront führt. Dadurch gelangt bei hohen Geschwindigkeiten sauerstoffreiche Luft unter Druck in den Ansaugtrakt, was eine Art Turboeffekt bewirkt. Schon einmal gehört ? Richtig, Kawasaki verkaufte das zuvor als “Ram Air Sytem”... Aber nicht alles, was neu ist, ist auch besser: nach zahlreichen Versuchen mit neuen Nockenwellenformen kehrte BMW zur K1-Nockenwelle zurück. Deren Leistungswerte waren einfach besser. Leistungswerte ? Klar, dass “die Neue” mehr Leistung als die Vorgänger haben sollte. Trotzdem staunte die Fachpresse, als die K1200 RS dann im Herbst 1996 präsentiert wurde. 130 PS leistete die offene Version, die sich nur durch eine andere Luftfilterbox und einen fehlenden Codierstecker der neuen Motronic 2.4 von der Drosselversion (98 PS) unterschied. Die Motronic, inzwischen in dritter Generation, regelte erstmals bei einem Motorrad den Kaltlauf vollautomatisch, also mit elektronischem Drosselklappensteller. Noch beim Vorgänger musste dafür ein Kaltstarthebel betätigt werden. Zwei geregelte Metallkats sorgten serienmäßig für hervorragende Abgaswerte. Für den Service erfand BMW “MoDiTec”, ein laptopähnliches Diagnosegerät -das jedoch nicht zum Bordwerkzeug zählt, sondern den BMW-Händlern vorbehalten bleibt...

 

Übertragen wurde die Kraft von einem völlig neuen Sechsganggetriebe (wiederum von Getrag produziert) und einer hydraulisch betätigten Kupplung. Die Bremsanlage dagegen orientierte sich am Vorgängermodell, das 1992 vorgestellte ABS II war serienmäßig. Verpackt wurde die Technik in eine völlig neu gestaltete Verkleidung; abermals mit einem sehr geringem cWxA-Wert von 0,38 liegend bzw. 0 ,42 sitzend. Allerdings erreichte der Wetterschutz nicht mehr das Niveau der Vorgängerversionen, und die Sitzhaltung fiel insgesamt recht sportlich aus. Sportlich auch der Preis: 27.400 DM, also 14.000 Euro, waren 1996 bei Markteinführung zu bezahlen.

 

Seit 2001 ist ein weiter verbessertes Modell der RS im Handel. Ein breiteres und höheres Windschild mit 20% mehr Fläche verbessert den Wetterschutz. Die Verkleidung wurde etwas schlanker, die Anordnung von Lenker und Fußrasten geriet tourentauglicher. Wichtigste Änderung jedoch: die vergrößerte Bremsanlage, die nunmehr als teilintegrales System arbeitet. Während der Handbremshebel beide Räder verzögert, betätigt der Fußbremshebel nur die hintere Scheibenbremse.

 

 

 

Deutlich erkennt man die Unterschiede zwischen den Jahrgängen 1997 (im Bild links) und 2001. Der nierenförmige Lufteinlass der Verkleidung verdeckt nunmehr den Ölkühler in der Mitte. Die Öffnung unterhalb des Freiflächen-Scheinwerfers beider Versionen ist die Ansaugöffnung; der entstehende Überdruck wirkt bei höheren Geschwindigkeiten leistungsfördernd (ähnlich dem “Ram-Air-System” von Kawasaki).

 

Touren auf höchstem Niveau: die LT

 

1998 schließlich war das neue Tourenflaggschiff vom BMW erhältlich, die K1200 LT. Wer schon die K1100 LT für einen Supertourer hielt, staunte nicht schlecht über eine solche Masse Motorrad. Vollgetankt standen nunmehr 385 kg vor dem Fahrer, der sich allerdings auch auf ein besonderes Fahrerlebnis freuen durfte. Ähnlich der Honda GoldWing hatte man hier alles aufgeboten, was lange Reisen komfortabel macht: ob Bordcomputer, Tempomat, CD-Radio mit 6 Lautsprechern...der Vergleich zum Siebener BMW lag nahe. Und wie bei diesem war Kraft im Überfluss vorhanden: das maximale Drehmoment des Motors, reichliche 115 Nm, lag schon bei 4750 U/min an. 2000 Umdrehungen später erreichte der Motor die Höchstleistung von 72 kW/98 PS. Für den Einsatz im Tourer wurde das Triebwerk angepasst: durch andere Saugrohrlänge, andere Drosselklappen und andere Nockenwellen begrenzte man die Spitzenleistung, erreichte aber eine enorme Durchzugsstärke. Bereits knapp über Leerlaufdrehzahl standen 90 Nm zur Verfügung; mehr, als die K100 LT über den gesamten Drehzahlbereich zu bieten hatte ! Im Gegensatz zur RS erhielt die LT daher “nur” ein Fünfganggetriebe mit besonders langem fünftem Gang (Overdrive). Zum Rangieren stand wie bei Hondas GoldWing ein elektrischer Rückwärtsgang zur Verfügung. Einmal in Fahrt, geriet das hohe Gewicht schnell in Vergessenheit. Ausgesprochen bequem waren Fahrer und Sozius untergebracht, selbstverständlich bot auch die LT alle Möglichkeiten, Sitzbank, Lenker, Handhebel, Fussrasten und Windschutzscheibe einzustellen. Womit noch längst nicht alle Einstellmöglichkeiten aufgezählt sind: allein die Dämpfung des hinteren Federbeins war in 40 Stufen verstellbar !

 


K1200 LT in voller Fahrt. Fahrer und Gepäck inklusive, sind nicht selten 500kg unterwegs. Dass dennoch nicht der Eindruck entsteht, ein unhandliches Motorrad zu bewegen, liegt an der günstigen Schwerpunktlage und dem ausgeklügelten Fahrwerk.

Vibrationen dringen im Gegensatz zu den Vorgängermodellen nicht mehr zu den Passagieren durch, und das niedrige Drehzahlniveau passt hervorragend zum gelassenen Touren. Im Stand allerdings rangiert man besser vom Sattel aus; das Schieben der LT ist eine schweißtreibende Angelegenheit.

 

Das Fahrwerk orientierte sich mit Alugussrahmen, Telelever vorn und Paralever-Kardanschwinge hinten an der RS. Als Zugeständnis an die Beladungsmöglichkeiten fiel der hintere Hilfsrahmen aus Stahl jedoch deutlich voluminöser aus. Mit zwei (nicht abnehmbaren) Koffern und Topcase bot die LT schließlich schon ab Werk 120 Liter Stauraum. Auch die LT verfügte natürlich serienmäßig über das ABS II. Für die Verzögerung von 600 kg (so viel darf eine LT vollbeladen tatsächlich wiegen -ist das zu glauben ?) aus bis zu 200 km/h waren bei dieser ersten LT-Version jedoch noch hohe Handkräfte erforderlich. Und so zündete BMW im Herbst 2000 die nächste Stufe der K-Serie, als die K1200 LT ein Integral -Bremssystem erhielt. Seitdem werden beide Bremsen gemeinsam vom Hand- oder Fußbremshebel betätigt. Durch einen Bremskraftverstärker werden seitdem auch bei der LT enorme Verzögerungswerte erreicht.

 

Für 2004 wurde die LT noch einmal kräftig überarbeitet. Der Motor ist nun in einer ungedrosselten Version mit 85 kW/116 PS verfügbar, was für ein so großes Motorrad sicher nicht übertrieben erscheint. Der Hauptständer kann nun elektrohydraulisch ausgefahren werden. Damit der Knopf am Lenker Wirkung zeigt, müssen aber beide Bremsen gelöst werden und der Leerlauf eingelegt sein...das mag in der Ebene funktionieren, aber schon bei leichtem Gefälle entstehen gefährliche Situationen. Immerhin dauert es mehrere Sekunden, bis der Ständer den Boden berührt. Das Abbocken geschieht jedoch weiterhin per Muskelkraft und am Besten, während man bereits im Sattel sitzt.

 

Die “Touring-RS”: K1200 GT

 

Vom Basismodell der achtziger Jahre einmal abgesehen, hatte BMW in jeder Modellreihe zwei Versionen angeboten: die RT oder (später) LT für den Tourenfahrer, die RS dagegen für eher sportlich orientierte Kunden. Waren früher RS und RT in vielen Teilen baugleich und unterschieden sich im wesentlichen durch die Größe der Verkleidung, so polarisierte die 1200er weit mehr. Unterschiedlicher als bei den aktuellen Modellen RS und LT kann man das Thema K1200 kaum interpretieren. Zwar kann man auch eine LT noch zügig bewegen oder mit der RS in den Urlaub fahren. Vielen Motorradfahrern sind diese Modelle aber zu extrem. Wer vielleicht als langjähriger RT-Fahrer vor der K1200 LT stand, war nicht immer begeistert von der Evolution. Mehr als 50% schwerer war BMWs Tourer seit damals geworden, und nicht jeder, der windgeschützt reisen wollte, brauchte Radio, Rückwärtsgang und Bordkompressor.

 

das neueste Mitglied der K1200-Reihe ist auch gleichzeitig das universellste. Die neue GT stellt einen Kompromiss zwischen Touren- und Sportmodell dar. Wobei der Schwerpunkt, wie bei BMW üblich, natürlich wieder im Tourenbereich liegt... Die Koffer mit den lackierten Deckeln sind Serienstandard. Die im Bereich der Beine verbreiterte Verkleidung bietet verbesserten Wetterschutz.

 

Seit Ende 2002 kann auch diesen Kunden das passende Motorrad angeboten werden. Auf Basis der K1200 RS konstruierte BMW die K1200 GT, Grand Tourismo, das Motorrad für die große Reise also. Während Motor, Fahrwerk und Bremsen mit der RS baugleich sind, wurde speziell die Toiurentauglichkeit entscheidend verbessert. Die bei der RS als Zubehör lieferbaren Koffer gehören hier zum Serienumfang, wie bei früheren LT-Modellen mit Lackierung in Fahrzeugfarbe. Die Verkleidung ähnelt im unteren Bereich der sportlichen Schwester, wurde jedoch im Bereich der Fahrerbeine und -hände als Wetterschutz verbreitert. Die hochgezogene Verkleidungsscheibe der GT ist wie bei der LT elektrisch verstellbar. Eine bessere Ergonomie ergibt sich durch die Kombination aus Komfortsitzbank, höherem Lenker und höhenverstellbaren Fußrasten. Damit wird die Sportlichkeit der RS nicht gemindert, sondern um die Tourentauglichkeit einer K1100 LT ergänzt -für viele BMW-Fahrer eine optimale Kombination. Gegenüber der K1200 LT wiegt die GT unglaubliche 85 kg weniger, obwohl auch sie mit 300 kg beileibe nicht zu den Leichtgewichten zählt. Andererseits ist die RS auch nur sechs Kilogramm leichter... Die Preisempfehlung für die K1200 GT liegt bei 15.800 Euro, damit ist sie nochmals 820 Euro teurer als die RS. Der Mehrpreis resultiert allerdings aus den serienmäßigen Extras, so dass ausstattungsbereinigt kein Unterschied zwischen RS und GT besteht.

 

Zwanzig Jahre K-Modelle

 

Ob RS, LT oder GT: zwanzig Jahre Evolution haben ihre Spuren hinterlassen. Mit Sicherheit gibt es kein einziges Teil, das ein K-Modell von 1983 mit einer K von 2003 gemeinsam hat. Eines jedoch vereint die Modelle: eine beispiellose Konstruktion, die mutig und revolutionär war, als sie entstand. Und Visionen, die über Jahrzehnte hinweg Maßstäbe setzten. Nicht, dass es im Motorradbereich zu wenig Innovationen gäbe -die Prospekte aller Hersteller waren schon immer voll damit. Da wurden Turbolader im Serienbau eingesetzt, Anti-Dive-Systeme in Gabeln eingebaut oder Sechszylindermotoren stolz auf Zweiradmessen präsentiert. Doch welche dieser oft in Marktschreiermanier angepriesenen Neuigkeiten hat sich bis heute durchgesetzt ? Dagegen waren viele Dinge, die heute fast selbstverständlich sind, schon frühzeitig an einem BMW-Motorrad zu finden. Der Kardanantrieb, die erste Serienverkleidung, das erste ABS, der erste G-Kat...und selbst zwanzig Jahre nach Einführung der K-Serie kommen viele andere Modelle noch mit Vergasern heraus (im Automobilbereich wäre das heutzutage unvorstellbar !). Aber auch im Verborgenen gab und gibt es Dinge zu entdecken, die bei anderen Herstellern wohl erst in ein paar Jahren auftauchen -wenn überhaupt: verstellbare Sitzbänke, Lenker und Fußrasten bei den neuen Modellen oder verschiedene Sitzbänke und Lenker selbst bei den ersten K-Modellen. All diese Punkte zeigen, wie zeitlos der Entwurf von damals bis heute ist. Vielleicht braucht es wirklich zwanzig Jahre, um zu bemerken , dass wirklich moderne Motorräder nicht immer spektakulär sind...