Posts by Hansemann

    Die K100-Motoren, welche durch die Qualitätskontrollen gefallen sind, wurden als Dreizylinder verkauft :rolling:

    Heute erfährt der BMW-Kunde ja selbst auf Nachfrage beim Händler nicht mehr, wieviele Zylinder der Treibling seines Vierrades überhaupt hat. Mein Töchterlein arbeitete ein paar Jahre in der Kundenbetreuung einer auf BMW spezialisierten freien PKW-Werkstatt. Der Kunde reklamierte nach der größeren ersten Inspektion, dass laut Rechnung nur drei Kerzen gewechselt worden wären, ob denn die anderen drei noch nicht fällig gewesen seien... :banghead:

    Gruß

    Hans

    Die mündliche Überlieferung aus der damaligen BMW-Versuchswerkstatt verlautbart, dass die Burschen aus Forscherdrang einen 4V-Kopf auf "die einzig wahre Länge" gekürzt, und einem K75-Block aufgeschraubt haben. In Verbindung mit einem Dreiersatz Keihin-FCR-Vergasern muss das ziemlich gut gegangen sein :)


    Gruß

    Hans

    Was dann dem Überschneidungs OT nahe käme (wobei dann die Stellung der Nocken nicht zueinander geneigt wäre)

    Richtig, wenn man obiges Bild anschaut müssten im ÜberschneidungsOT die Nocken um jeweils genau 180 gedreht sein. Der Kater lässt also die Backen hängen. ;)


    Gruß

    Hans

    Ich bin leider ganz beim Uli_S, und finde ihn überhaupt nicht krampfhaft. Wir sind halt technisch denkende Menschen.

    Unter "zur Kerze hin" verstand ICH, -ebenso wie offensichtlich der Uli- zum Brennraum hin, der Kolben ist also auf dem Überschneidungstakt.

    hermannHP

    Da ich jetzt hab ich verstanden was Du meinst, hab ich auch eine Erklärung: Die Nocken stehen nach innen, nicht nach aussen gespreizt, weil -je nach Betrachtungsweise- entweder die Drehrichtung des K-Motors andersrum ist wie bei Deinen Japanern, oder die Ein- und Auslassseiten vertauscht sind.

    Aus obigem Foto und den Nockenpositionen geht klar die Drehrichtung hervor: Als nächstes muss der Auslass öffnen, die Nockenwellen müssen sich also im Uhrzeigersinn drehen.

    Stünden die Nocken nach aussen gespreizt, müssten sie, um den Auslass als nächstes zu öffnen, linksherum drehen.

    Ein Bild sagt mal wieder mehr als 1001 umständliche Worte.
    Gruß

    Hans

    Ich weiß ja nicht was Du für ein Buch hast das Du Burchli nennst. Das Bucheli jedenfalls ist weitgehend untauglich.

    Zu Japanern und Bayern: DOHC mit Tassenstößel ist DOHC mit Tassenstößel, solange die Steuerkette über beide Kettenräder geht. Sind die Nockenwellen mittels zweier Zahnräder gekoppelt, ist das natürlich anders, aber mir wär auf Anhieb kein älterer Japaner mit sowas bekannt.

    Ich zitiere:

    Bei diesen ,also sowohl beim 3 als auch beim 4Zylinder stehen die Nockenspitzen in Richtung Zündkerze geneigt zueinander

    wenn der entsprechen Kolben auf Kompressions-OT steht.

    Nein, das ist dann der Überschneidungs-OT, denn die solchermaßen stehenden Nocken betätigen in dem Moment die Tassenstößel, wie Du leicht feststellen kannst, denn das Ventilspiel kann man dann nicht einstellen.

    Gruß

    Hans

    Ich hab mal ein bisserl gerechnet. Wenn ich die Kettenräder (32 Zähne) anstatt der einen Noppe mit 9 Bohrungen im Abstand von 40° versehe, kann ich die Steuerzeiten in 2,5°-Schritten (gemessen an der Kurbelwelle) verstellen.

    Wie von diversen Vorschreibern schon erwähnt: An einer ansonsten serienmäßigen K wird das keine Verbesserungen erzielen. Aber wenn ich den Ansaugtrakt umgebaut, und/oder eine andere Auspuffanlage montiert hab, könnte man mit den Verändern der Steuerzeiten die Leistungskurve verschönern, oder die Charakteristik eher in Richtung "Spocht" oder "Traktor" verschieben.

    Gruß

    Hans

    Mit der oben beschriebenen Methode ließe sich einfach feststellen, ob eine Tuningnockenwelle verbaut ist. Sofern es für die K überhaupt welche gibt. Modifikationen der Originalsteuerzeiten könnten z.B. beim Anbau eines Turboladers interessant sein, da lässt man den Auslass etwas früher öffnen, oder im Renneinsatz, wenn man obenraus mehr Leistung will. Sinnvoll lässt sich das aber nur am Prüfstand rausfinden.

    Die Steuerkettenräder kann man mit Noniusbohrungen versehen, und statt des geprägten Stifts echte Passstifte verwenden.

    Gruß

    Hans

    Wenn einer noch einen SKF Katalog (Buch) aus den 80'ern hat lohnt es sich da nach zu schauen....

    Das ist eigentlich kein Sonderlager, sondern aus der Normreihe, braucht halt sonst keiner.....


    Gruß Micha

    Das ist ein sog. Zeichnungslager, kein Normlager. Sieht man oben auf dem Foto an der Nummer. Wenn man genug machen lässt, kostet es auch nicht mehr als ein Normlager. "Genug" bedeutet eher sechsstellig, wie nur gut fünfstellig...


    Gruß

    Hans

    Friede sei auf Erden!

    Zur Passung: Wenn man die Halbringe klapperfrei saugend einpassen will, wirds mit der richtigen Passungspaarung schwierig, denn die müsste so eng toleriert sein, dass das keiner bezahlen kann. Deshalb ists bei Einzelstücken wohl gescheiter, man toleriert den Ring auf js6, das bedeutet bei Durchmessern zwischen 80 und 100mm das Gleiche wie ±0,011mm, und passt die Nut darauf an. Oder noch besser: Man sticht die Nut, misst sie aus und passt den Ring darauf an.

    Gruß

    Hans

    Der Werkstoff des Lagers ist 100Cr6, daran sollte es nicht scheitern.

    Aber Körnerschläge waren noch nie eine Lösung. Bei den Yamaha-Zweitaktern mit horizontal geteilten Gehäusen hat man die Kugellager-aussenringe mit einem Stift ausgerüstet. Der negative Nebeneffekt ist leider, dass ein sterbendes Lager sich halt trotzdem mitdreht, und dabei den Lagersitz im Gehäuse zerstört.


    Zu meinem Vorschlag, das Lager durch ein Kleineres zu ersetzen, hab ich den Schäffler-Katalog bemüht:

    Das 6010 hat dynamisch 22000N, statisch 15800N

    das 61910 mit Ø72mm 15400N und 11700N

    Die Tragzahl beeinflusst die Lebensdauer, und bedeutet nicht, dass das Lager bei zu kleiner Zahl unmittelbar auseinanderfällt. Wenn man davon ausgeht, dass BMW damals noch für die Ewigkeit konstruiert hat, und man bereit ist, diese Ewigkeit um einen unbestimmbaren Betrag zu verkürzen, könnte man über die Lösung nachdenken, die NILS_RZ in Posting #22 vorgeschlagen hat.


    Gruß

    Hans

    Ich hab mir das Ganze grad mal grob angeschaut. Die Welle hat Ø50mm, dann nehm ich doch ein Kugellager mit aussen nicht 80 sondern 72mm, und dreh mir die fehlende Aussenkontur in Form einer Buchse, die aussen einen entsprechenden Bund hat, und innen ebenfalls. Dann muss ich nicht schrumpfen, das Lager wird nicht durchgedrückt, und ich kann ein Lager in Spitzenqualität verwenden. Lieg ich da richtig, oder hab ich einen Denkfehler?


    Gruß

    Hans


    #4: Nachtrag: Also weder Gleichstromlimas noch Drehstromlimas mit elektromechanischem Regler benötigen die Ladekontrolleuchte, um ordnungsgemäß zu funktionieren

    Um mit einer normalen fünfzigerjahre-Motorrad-Gleichstromlichtmaschine z.B. Bosch/Noris mit leerer Batterie -also ohne den Batteriestrom durch die Ladekontrollbirne über die Erregerwicklung- die zur Selbsterregung notwendige Drehzahl zu erreichen, muss man ganz schön rennen. Ich hab das nur manchmal durch Zufall geschafft, im 1.Gang zu zweit. Leichter gehts, wenn man den Rückstromschalter schließt, den man nach dem Anspringen des Motors ganz schnell wieder freigeben muss.


    Gruß

    Hans

    Die haben mit 100%iger Sicherheit da weniger wie nichts, nämlich gar nichts zu suchen.

    Die sind nicht in der Gabel, sondern in der Brücke eingelegt, um die Durchmesserunterschiede zu überbrücken, und das ist absolut in Ordnung.


    Ich kenn solche Gabelprobleme mit Simmerringen, egal ob Marken- oder NoName-Simmerringe, manchmal gehen die einfach schwer. Vor dem Zusammenbau teflonhaltiges Fett in den Simmerringzwischenraum zu schmieren ist manchmal hilfreich, viele Leute lassen dann auch die Schlauchfeder weg, die die Dichtlippe anpresst.

    Allerdings kann auch ein nicht ganz gerade eingebautes Gleitmetall Schuld an der Schwergängigkeit sein.

    Ich hab allerdings noch nie nachgemessen, wie schwer in Kilogramm eine einwandfrei funktionierende Gabel geht...

    Gruß

    Hans