Hallo, heute hab ich mal etwas Zeit.
Zitat
Ich hab erwähnt:
Wenn sie allgemein auf der fetten Seite laufen soll, dann müssen die Umluftschrauben nach dem Kompletten Synchvorgang mindestens 2.5 Umdrehungen oder mehr offen stehen. Denn du hast hierbei vergessen dass die DKL weiter richtung "zu" gestellt werden muss, ansonsten ist die Leerlaufdrehzahl zu hoch.
Ich stelle beim ersten Schritt der Syncronisation die DKL so gut wie immer auf komplett am Anschlag, also komplett zu. Daher kann die DKL nicht weiter zu gedreht werden. Normalerweise beginne ich im zweiten Schritt mit ca. 1,5 Umdrehungen und muss dann meistens weiter rausdrehen. Sodass man dann eh meist bei 2 - 2,5 Umdrehungen heraußen ist.
Zitat
Das stimmt dann auch nicht exakt, denn es ist erstmal egal, ob die Luftmenge für den Leerlauf durch die Drossölklappe kommt, oder die Umluftschrauben. Wohlgemerkt bei gleicher Leerlaufdrehzahl, also wiederum nach dem Kompletten Synchvorgang.
Da kann ich dir nicht zustimmen, denn der Messwert für die Luftmenge, die im Leerlauf durchläuft, kommt von der Stellung des DKL- Poti. Je weiter Du die Nebenluft aufdrehst, desto mehr muss die Lambdaregelung dagegen arbeiten, weil das Gemisch immer magerer wird. Dadurch grenzt Du den Regelwert ein, da dann im Kennfeld bei Leerlauf schon Werte aus dem angereicherten Bereich verwendet werden und die Unteren Werte nicht mehr zum tragen kommen.
Zitat
Merkst du selber: im Leerlauf nicht fetter, da über die Umluft mehr Luft kommt als über den Poti erkannt, sobald man jetzt die Drossölklappen betätigen anfängt, beginnt die Anfettung gegenüber der Einstellung nach Werksangaben, denn die DK ist ein klein wenig weniger geöffnet, als das DK Poti weitermelden kann. (einer der Hauptsteuergrößen)
Hier kann ich der Logik folgen, bin aber der Meinung, dass es nur um einen "Hauch" geht. Denn je weiter du die Drosselklappen öffnest, desto größer wird der "Systemfehler" durch Verzug des Systems oder durch Spalte in der Lagerung der DKL.
Zitat
Regelbereich wird auch nicht verschenkt, denn ab ca. 3/4 offenen DK wird das Gemisch auf maximum des Kennfeldes aus Drehzahl und Vollgas ausgegeben. Das kann ich sehr schön an meiner Lambdaspannungsanzeige ablesen. Es findet keine Änderung des Gemisches mehr statt, egal ob du ein paar Grad von Vollgas zurückdrehst, oder nicht.
Würde deine Angabe stimmen, dass "Regelbereich nach oben" verschenkt werden würde, dann würde die Lambdaspannung bei Vollgas etwas abnehmen müssen, tut sie aber nicht.
Das ist klar, dass die Lambdaregelung irgendwann an die obere Grenze kommt und dann immer der volle Durchfluss mit der längsten Einspritzzeit verwendet wird. Dann bringen nur noch die schnelleren ESV was.
Zitat
Da teile ich die Meinung nicht ganz, ist aber natürlich nicht relevant für andere. Bei fast allen Motoren die ich einstellen durfte gibt es erhebliche Unterschiede beim Unterdruckverlauf der einzelnen Zylinder, bei niedrigster Drehzahl bis erhöhte Drehzahl so ca 2500 U/min. Es ist fürs fahren in der Praxis genau der Bereich der erfahrbar ist: z.B. leichte Beschleunigung. Da macht man eben den Übergang von Schubbetrieb zur leichten Last. ( der ist bei meiner 11er tatsächlich ohne irgendwas zu spüren dadurch stufenlos möglich)
interessant.
Bei Vergaser Maschinen bin ich vollständig bei dir. Aber für Einspritzer, die rein Messwert basiert arbeiten, hat das meiner Ansicht nach keine Auswirkung. Denn der Unterdruck gehört hier nicht zu den Mess- oder Stellgrößen.
Für mich ist das Wichtigste den "Fehler" im System so klein wie möglich zu halten, denn mit dem öffnen der DKL wird er automatisch immer größer. Ab einer Öffnung von ca. 3/4 ist der Fehler dann eh so groß, dass minimale Luftmengen Unterschiede durch die "Fehler im System" in den vier Zylindern so gut wie keine Auswirkungen mehr zeigen.
Da kommen dann eher die kürzeren Schaltzeiten der moderneren ESV zum Tragen, da etwas mehr Kraftstoff eingespritzt wird.
Beim Übergang zum Schiebebetrieb mit Schubabschaltung, kommt auch noch der Zustand des DKL Poti und des Kabelverbindungen mit ins Spiel. Aber das würde jetzt zu weit führen! Solche Fehler hatte ich auch schon, das drei verschiedene Potis unterschiedliches Reaktionsvermögen erbringen.
Zitat
Bei diesen verschiedenen Drehzahlen stelle ich ein bestmögliches Mittölmaß an den einzelnen Klappen ein. Natürlich nur am Gasgriff ziehen, nie an der Kaltstartanhebung, das ist euch eh klar, aber bevor hier jemand kurz reinliest und z.B. 2000 U/min damit herstellen möchte-das wird dann gaarnixmehr. Gashahn zurückschnalzen lassen ist auch oftmals interessant.
Hier hast du auch Themen mit dem Alter und dem Zustand des Tefloninnenlebens des Gaszugs, die hier mit reinspielen.
Zitat
Nachgeführt (Korrigiert) wird die Lufttemperaturgröße und der Lambdawert.
Das sind Korrekturgrößen und der Motor läuft weiter auch ohne diese Eingangssignale.
Beim Lambdawert bin ich bei dir. Die Temperaturen werden aber über die Sensorik gemessen und nicht korrigiert. Für diese Messwerte sind im Zusammenspiel mit den anderen Werten demensprechende Einspritzzeiten im Kennfeld hinterlegt.
"Korrigiert" oder manchmal auch "verschlimmbessert", wird manchmal über einen anderen Temperaturgeber oder einen Widerstand in der Leitung. Was meiner Meinung nach aber auch für den Normalfahrer nicht zielführend ist.
Einen Widerstand tollereiere ich normalerweise nur in der Leitung zum Thermometer in der Verkleidung um den Fahrer zu beruhigen. Denn dieses Schätzeisen kann manch einen schon manchmal nervös machen. Denn zu heiß ist dem Motor erst, wenn die Kontrollampe in der Brotbox angeht!
Wie schon mehrfach mit den Kollegen hier diskutiert.
Bis auf den Einbau eines durchlässigeren Filters (wie oben zu sehen für mache auch ein Glaubensthema, ich glaube daran!) und die Verwendung von neueren Düsen, die eine schnellere Schaltzeit haben. Dadurch auch eine etwas größere Menge einspritzen. Geht mir alles Weitere in den Bereich "Tuning" hier ist sehr viel "Gefühlsabhängig" und manchmal versetzt der "Glaube" Berge.
Bestes Beispiel sind bei vielen Autos die meistens verbauten offenen Tuningluftfilter im heißen Motorraum, wo doch die Luft über den Kühllufteingang wesentlich kühler und Sauerstoffreicher ist. Das Auto wird dadurch meistens nur Lauter vom Ansauggeräusch.
Nichts für Ungut, ich finde das gut wenn man für sich selber versucht an die Grenzen zu gehen.
Aber für mich ist die Frage ist, was es den Anderen bringt, wenn man mit solchen Grenzen arbeitet, die manch einer gar nicht merkt beim fahren.
Ich hab bei dem Räderumbau der mittlerweile auch schon vielfach gemacht worden ist. Zwei Rückmeldungen bekommen, das das Motorrad mit den Reifen "unfahrbar" geworden war. Weil das Fahrzeug auf dem Vorderreifen so nervös wurde.
Konnte ich nicht nachvollziehen, denn ich fand es ge...l wie das Motorrad von alleine in die Kurve viel! 
