Da diese Kühlmittel ja nur alle 4 Jahre (bei älteren bMW Autos) und ich glaube alle 2 oder 3 Jahre bei der K gewechselt wird , ist Leitungswasser wirklich überhaupt kein Problem.
Ich bleibe bei der K sowieso bei dem guten alten silikathaltigen (das gehört nämlich rein, um eben die Alu - korrosion zu vermeiden)

G13 oder überhaupt rotes Kühlmittel (z.b. BASF G30) gehört (m.M.nach) nicht hinein:

In den 90ern hatte Audi/VW die grandiose Idee, in Ihren Motoren plötzlich umzurüsten von G11 (BASF G48 silikathalting/ muss bei Wartung aller 4 Jahre gewechselt werden weil die Silikate dann aufgebraucht sind) - die heften sich nämlich an die Alugehäuse innen an' - auf das G12 (silikatfrei, wird nicht mehr turnusmäßig getauscht, Wartung konnte verbilligt werden)
Also auch bei Motoren, die BISHER immer G11 (G48) drin hatten , wurde umgerüstet.
Das Ergebnis waren sehr hässliche Ablagerungen, mir fallen vor allem die V6 ein, mit anderen hatte ich selten zu tun.
Beim Audi 100 V6 konnte man wenigstens ganz unten am Motor die Kühlflüssigkeit zum Glück ablassen.
So kommt der Schmodder dann mit raus und das was da rauskommt.. ist der pure Korrossions-Schlamm.
Ich musste bei meinem zunächst mit einem Schraubendreher das Loch frei"bohren" vorher kam kein einziger Tropfen - das Ergebnis von viel Schmodder, und von vermutlich nie wieder geöffneter Ablass-Schraube.

Dazu muss ich sagen, dass mein Audi 100V6 eben auch irgendwann mal umgerüstet worden war und ich lasse das G12(G30 BASF) jetzt auch drin denn umrüsten auf G11(G48) geht dann nur mit sehr ordentlicher Spülung , es darf keinesfalls gemischt werden mit G12 aber sehr wohl mit G12+ und G12++ sowie G13. - man hat damit ein wenig Verwirrung und Gefahr jetzt ausgemerzt.
(ich tausche es aber dennoch , zumindest musste ich es sowieso, weil ich den Kühler erneuert hatte)

zitat:

Früher enthielt das typische Kühlmittel eben diese Silikate (G11 oder G48), fertig! Das Silikat verhindert zwar Alukorrosion (Aufbau einer Al-Silikat-Schutzschicht auf Aluteilen), baut aber schnell ab und muss daher regelmäßig erneuert werden (Wechsel der Kühlflüssigkeit). Irgendwann kamen VW und andere aber auf die Idee, statt des Silikats organische Verbindungen für den Korrosionsschutz einzusetzen, da diese länger vorhalten, somit wurde der Standard G12 geschaffen.
Da diese beiden Standards sich aber nicht vertragen, kam es durch Verwechselungen und Unkenntnis zunehmend zu Problemen. Bei Mischung von G11 und G12 entstehen einerseits aggressive Säuren, andererseits kann das Kühlmittel verklumpen und Kanäle zusetzen. Daher entwickelte man G12+ (entspricht G30), welches silikatfrei, aber mit den anderen mischbar ist.
Danach kam G12++ (entspricht Glysantin G40), welches bei VW/Audi in allen Fahrzeugen verfüllt wurde und gegenüber G12+ folgende Vorteile besitzen soll: besserer Korrosionsschutz, höherer Siedepunkt (135°C), bessere Wärmeableitung, Lebensdauerfüllung für Grauguss- und Alumotoren.
Mittlerweile wurde bei VW G12++ von G13 abgelöst, welches nicht mehr auf Glykol-Basis (aus Erdöl gewonnen) sondern auf Glycerin-Basis (aus biologischen Abfallprodukten) aufbaut, was für VW günstiger (Herstellung) und umweltverträglicher ist, auch da bei der Produktion ca. 11% CO₂ eingespart werden.

BMW hatte diesen Schritt wie VAG viel später vollzogen.
Und die haben bis zum BMW e38 in die 2000er hinein das silikathaltige benutzt.
Der e38 V12 (M73) war ja im Grunde auch immer der gleiche Motor geblieben wie im e32(M70) und auch die V8 waren ja Entwiklungen aus 1987 und kamen 1992.
Die M30 Motoren waren im e38 ja nicht mehr anzutreffen aber immerhin bis 1994 im Einsatz als 730i im e32 und hatten immer das silikathaltige bis zuletzt.

Und bei VAG ist sowieso nicht immer alles logisch, was Motoren und entscheidungen anbelangt , da vertraue ich BMW mehr.

Deswegen bin ich BMW lastig (ich habe 3 x e32v12, einen e28 535 und einen e3 3,3 sowie die K100RS und dann eben für alltag und Winter den Audi 100 - ein überaus robustes Auto.
Vermutlich der beste Audi aller zeiten, wenn man den Marktpreis einbezieht sogar ganz ganz sicher.

Ich bin 100% überzeugt davon, dass es mit der Erstfüllung kompatibel ist wenn es G11/ G48 (BASF) entspricht.
Die Frage ist, ob es die este Füllung ist.
Ich hoffe nicht denn zur Wartung gehörte ein Tausch.

Aber wenn das zeug in deinem Möppi grün oder blau ist , lass es ab unf fülle ohne Spülung das Mannol ein.

Wenn du spülen willst , mach es .. klares wasser oder mit einem Reiniger(gibt es bei e..y) und dann los.

Mein Tip:
Ablassen, einfach mit dem Mannol befüllen, und freuen

Kay

Ja genau.
Die Autos der mitte 80er bis Anfang neunziger gelten als die letzten Vertreter der Langzeitkonzeptes.
Meine Fahrzeuge wie e28 und Ausi C4 und e32 sind kein Zufall.

Der C4 ist der letzte Audi , der nach dem damaligen Langzeitkonzept ausgelegt worden war: 30 Jahre Nutzungsdauer und 500.000km Laufleistung.
Bei BMW dieser Zeit ist das nicht anders.
Wenn man mit solchen autos arbeitet sieht man an fast jedem Detail, dass bis mindestens 1994 fast ausschließlich Techniker und Ingenieure damals entschieden haben.
Man schaue mal bei einem e38 die Türverkleidung/Sitze an nach 25 Jahren.(im vergleich zum e32 ist im 38er anscheinend grottig schlechtes Material..)
Aber der Erstkäufer ist eben nicht bereit, für den 6ten Besitzer (der sich bei einem e32 mit 300.000 km auf der Uhr teilweise wie in einem jungen Gebrauchten fühlt) dieses Geld zu zahlen.
Diese Autos waren zu teuer.
Und um sich zu rechnen hätten einige noch teurer sein müssen.
Siehe Audi V8 ab 1988 und BMW e31.

Grade der V8 war so grandios verarbeitet und so luxuriös im Finish.. (Piech hatte damals ja Audi geleitet) , dass er mit seinem 3,6L V8 Schlappi
(zumindest als Automatik, die für den 340Nm - Bengel viel zu lang übersetzt war ,aber man musste nehmen, was ZF damals eben hatte..und die waren vor allem damit beschäftigt für MB und BMW haltbare Getriebe für kräftige V8 und schnelle V12 zu entwickeln..) so teuer werden musste wie ein Mercedes 500SE!
Das konnte nicht gutgehen.
Natürlich war auch das umstricken der Audi 200 Karosserie alles andere als billig.
Am Ende war an der Karosse fast alles neu gefertigt aber nichts wirklich besser als bei einem Audi 200 2,3E .. aber für den V8 Antriebsstrang musste eben fast alles geändert werden, sogar die Schweller sind beim V8 anders in der Länge und die Kotis vorn entsprechend andere Teile.
Und der Wagen sah trotzem wie ein besserer Audi 200 aus.
Aus heutiger Sicht irgenwie total anziehend skurril, für die Verkäufer damals bei Audi ein Desaster.

Deswegen wurde nach den ersten verkauften Modellen die Notbremse gezogen und Ausstattung eingespart beim Serienmodell.
Zu teuer war er trotzdem.
Als 4.2 konnte er etwas Boden gewinnen und war endlich auch schnell.
Zu der Zeit zündete BMW aber unterhalb des V12 bereits mit dem 3,0 und 4,0 (später 4.4) bereits das nächste Level und bis heute gelten diese V8 in der Zeit als das Maß der Dinge.
Viele 4,0/ und vor allem 4,4er hatten in Wirklichkeit mehr als die angegebenen 286PS.
Der V12 sollte aber nicht zu sehr gefährdet werden.
(sagt einer der den V12 liebt und weiß, dass diese Leichtigkeit .. egal ob andere schneller sind .. tatsächlich nur mit Viel Hubraum verteilt auf vielen Zylindern erlebbar wird)

Und gefahren bin ich schon einiges,







Natürlich kommt auch mal ne ZKD beim V6 nach 200tkm und mal nen Thermostat sowie die bei jedem 120tkm-ZR - Wechsel zu erneuernde Wasserpumpe(die gehen nämlich garantiert irgendwann kaputt wenn die über den Turnus hinweg aus Spargründen weiter im Auto verbleiben.

Sehr gute Zusammenfassung grade beim G12++ und G13 nochmal gut erklärt.
Sehe auch keine einzige Zeile , die dem mir geschriebenen in irgendeiner Weise widersprechen würde.

Schon deswegen: Super.


Ne im Ernst, ich bin für Verbesserungen und berichtigungn immer sehr aufgeschlossen.
Schützt uns ja alle, mehr zu wissen.

Kay