Kann die elektrische Schaltung
Wenn das Zappeln vom Schwappen des Benzins kommt: ja
Wenn das Instrument (Anzeiger) selber auf Erschütterungen oder Vibrationen reagiert: nein
Beiträge von winzi_CH
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Danke für das Angebot!
Ich kann das aber erstmal bei meiner elver probieren und wenn die Anzeige OK ist, können wir gern mal an Deiner Zappeluhr schauen. Dazu würde ich auch mal in die berüchtigte höchste Schrauberhöhle kommen - ist ja nicht weit.
Gruss
Winni
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Die "Originalschaltung" ist (wenn ich das hier richtig verfolgt habe) ein Spannungsregler, der 8V macht (in einigen anderen Threads ist von 7.6V die Rede). Diese Spannung liegt an der Reihenschaltung von Geber und Anzeigeinstrument an, mit dem Geber an der Masseseite.
Wenn der Geber seinen Widerstand ändert, ändert sich der Stromfluss durch das ganze System und damit die Anzeige vom Instrument.
Da hier Gleichstrom am Werk ist, wirkt die Spule im Instrument elektrisch wie ein ohmscher Widerstand mit 90Ohm (es gibt ältere Threads, wo von 100Ohm die Rede ist, aber für ein Schätzeisen nehmen wir das jetzt mal als egal, bzw. verlassen uns auf die aktuellen Messungen).
Die Widerstandsregel U=R x I muss sowohl für die Reihenschaltung, als auch für das Anzeigeinstrument immer erfüllt sein. Deshalb entspricht eine bestimmte Stellung des Gebers einer bestimmten Spannung an der "negativen Seite" des Anzeigeinstruments.
Das was Dein Kollege vorschlägt ist exakt das, was Klaus vorschlägt: In der Ersatzschaltung mit einem Vorwiderstand (der genau so gross ist, wie der Widerstand vom Instrument) das Potential (also die Spannung gegen Masse) erzeugen, wie am normalen Instrument, Diese Spannung mit einem Tiefpass glätten und dann mit einem Verstärker, der die Spannung gleich lässt, aber wieder mehr Strom liefern kann dem Instrument einen Geber vorgaukeln.
Ein paar von den Krümeln auf dem Board sind einfach nur da, weil das irgendwie Routine ist: Ne Zenerdiode zum Schutz vor Überspannung, ein Kondensator an der Stromversorgung vom OP, damit der nicht mit irgendwas wechselwirkt, wenn da geschaltet wird, ein Kondensator in der Rückkopplung vom zweiten OP (der im gleichen Chip sitzt, wie der erste) um ein eventuelles Schwingen mit der leicht kapazitiven Last vom (überdimensionierten) MOS-FET zu verhindern. Die andere Zenerdiode mit dem Vorwiderstand und dem einen OP, der in dem Chip drin sitzt, ist nichts anderes als ein diskret aufgebauter Spannungsregler (der aber nur 20mA kann, sonst bräuchte man noch einen Transistor/FET). und das auch nur, weil der zweite OP, der in dem Gehäuse sitzt halt "über" war.
So ein paar kleine Bauteile mehr oder weniger machen den Kohl da eh nicht fett - wird ja keine Grossserie.
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@Klaus: Deine Lösung ist an Einfachheit und Robustheit der Signalreplikation kaum zu überbieten und hat insofern Eleganz. Mir ist nur irgendwie (und das mag unvernünftig sein) zuwider, an dem 78L08 im ungünstigen Fall (Geberwiderstand nahe null) knapp 0.6W und 0.7W am Vorwiderstand für nichts zu verbraten. Wegen der Linearität und Offset könnte man dasselbe Teiler Verhältnis bei kleinerer Spannung nehmen (also 90Ohm Vorwiderstand) , aber dann schafft der OP den Strom nicht und es bräuchte einen zweiten FET.
Aber jeder wie er will
Daher mach ich das jetzt erstmal so
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Bis jetzt hab ich interessiert mitgelesen und aus Spass mal ein kleines Layout gemacht.
Wenn mir jemand sagen kann, was für ein Vierpoliger Stecker/Buchse das genau an dem Tankanzeiger ist und wo man den bekommen könnte, würde ich die Schaltung mal auf einem kleinen Print aufbauen (mit einer leichten Modifikation: wenn damit kein Anzeigeinstrument getrieben werden muss, reicht als Messstrom für den Geber sicher auch 10mA)
Schön wäre, wie PhillipFS schreibt wenn das einfach zum dazwischen - Stecken gehen würde. Die notwendigen Signale und Spannungen sind ja alle am Stecker...
Das Board würde ich so auslegen, dass man alternativ Festwiderstände zum Einstellen der Verstärkung oder für die ersten Versuche einen Trimmer bestücken kann (Im Schaltplan ist beide drin, damit ich für's PCB alle Anschlüsse habe).
Das / die ersten würde ich mal aus Spass an der Freude und aus Bastelinteresse einfach so aufbauen und zuschicken.
Schaltung wäre dann so:
Und das Board sieht dann etwa so aus:
SMD-Seite.JPGKondensator-Seite.JPG
und ist dann 28mmx30mm. Die Pins sind nur um Kontaktbohrungen für die Kabel zu bekommen.
Gruss
Winni
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Das kann auch ne kaputte Dichtung von einer Einspritzdüse zur Verteilerleiste sein. Oder eine von den Düsen nicht richtig gesichert - die drücken sich dann etwas raus und der Übergang wird undicht.
Der Sprit steht dann auf dem Motorblock.
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meines wissens kann man wechselblinken während der fahrt nicht wegdrücken.
Was ein anderes Verhalten ist, als bei der 11er mit ABS1. Da lässt sich meiner ERFAHRUNG nach auch während der Fahrt das Wechselblinken wegdrücken (für ein paar Minuten).
Das kann natürlich beim ABS2 anders sein...
Aber wenn der Fehler nicht selbstlöschend ist, macht Auslesen sowieso Sinn. Zum Löschen aus dem Fehlerspeicher muss man da ja eh ran.
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Die originale gibt es nicht mehr neu (bei Leebmann mit "Lieferzeit auf Anfrage" gelistet, was normalerweise heisst, dass es die nicht mehr gibt).
Eventuell bekommt man irgendwo eine gebrauchte, aber da ist das selbe Problem nicht sehr unwahrscheinlich.
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Nur weil etwas Keramik heißt, muss Keramik noch lange kein Hauptbestandteil sein.
Vielleicht hat es ein paar keramische nanopartikel drin, die im Marketing oder in der Funktion irgendwas bewirken und für die Namensgebung Pate stehen.
Wenn der Basti damit gute Erfahrungen gemacht hat, ist das doch relevante Information
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Je nach Fahrweise und "Glück" bei den Fertigungstoleranzen leben die Kardanwellen halt nicht ewig.
Bei meiner ersten 11er RS Kreuzgelenkbruch bei 75000km, bei meiner aktuellen hat der Bonner Michael beim Überprüfen anlässlich EA-Überholung Spiel in allen Kreuzgelenk-Lagern festgestellt, woraufhin ich Ihr eine neue Welle genehmigt habe (77000km).
Bei materialschonender Fahrweise können die sicher auch viel länger halten- aber Töff fährt man ja, weil's Spaß macht
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Ohne jetzt in den Schaltplan geschaut zu haben: Eventuell ein Sensor vom unaussprechlichen ausgefallen?
Da hat es doch bei der 4zylinder zwei drin und jeder von denen gibt den Zündtakt für zwei Zylinder vor - einer generiert das Signal, was letztendlich auch beim Drehzahlmesser ankommt.
Korrigiert mich, wenn das nicht sein kann.
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Bei Tieferlegung über das Federbein / Gabel durchstecken ist zu bedenken, dass die Schräglagenfreiheit abnimmt.
Je nach Fahrstil kann das ein bis zwei Satz Fußrasten in der Saison kosten (oder auch gar nicht stören).
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ich denke mal, (ja, auch das geschieht bei mir ab und an) dass die Ingenieure des Herstellers sich etwas beim Konstruieren gedacht haben; als sie die Passhülsen
an der Schwinge oder z.B. Getriebe vorgesehen haben.Ganz bestimmt haben die das.
Und höchstwahrscheinlich haben sie die Passhülsen vorgesehen, damit die Montage in definierter Position möglich ist, ohne hoch aufwändiges einmessen.
Aber genauso wahrscheinlich nicht, damit die Passhülsen Scherkräfte aufnehmen.
Ansonsten hätten die BMW Konstrukteure eine ganz eigene Philosophie des Maschinenbaus entwickelt...
Womit ich mich nicht für das Weglassen der Passhülsen ausspreche. Wenn mit Passhülsen das Rad schief stehen sollte, ist irgendwas verzogen oder verbogen, oder das Getriebe ohne Passhülsen verdreht "angeschraubt" und da sollte der Fehler behoben werden.
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Dass man beim K-Getriebe zwischen die Gänge schalten kann, ist bekannt.
Dagegen hilft: Kupplung korrekt einstellen (nicht am Handhebel, sondern gemäss Handbuch) und richtig "durchschalten".
Wenn es dann trotzdem mal passiert, hilft es die Drehzahl vom Motor ungefähr auf die zu erwartende Drehzahl nach dem Einkuppeln zu bringen und "nachzuschalten", dann kracht es nicht so.
Gruss
Winni
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Widerstand primär ~0.5Ohm
Widerstand sekundär ~13kOhm
Das sind aber Gleichstromwiderstände. Für die Zündspannung und Energie kommt es aber wesentlich auch auf die Induktivität an und die kann sich je nach Spulenkern ganz schön unterscheiden.
Oder andersrum könnte eine passende Zündspule bei anderem Kern und/oder Drahtquerschnitt auch recht andere Werte für den Gleichstromwiderstand haben.
Wobei total verschiedene Werte recht Unwahrscheinlich sind, weil ja die Auslegung für die gleiche Anwendung gemacht wurde.
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Peinlich ist das nicht. Auf dem Bild ist ja die mm Skala schlecht zu erkennen. Wenn man das in Hardware vor sich hat, erkennt man das natürlich sofort.
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Ich lese etwa 4.5mm ab. Das links ist zöllig...
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Nach etwa 200km - gestern gab's den neu.
Hinten kann ich ergänzen, wenn der fällig geworden ist.
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Hallo zusammen,
nachdem ich letzten Herbst keinen CRA3 (Conti Road Attack 3 / mein Lieblingsreifen für die K1100RS bisher) bekommen konnte und er in 160/60ZR18 als für ende 23 abgekündigt gelistet war, musste ich mal einen neuen Pneu ausprobieren. Und weil ich über den T32 hier noch sehr wenig lesen konnte, will ich mal kurz meine Eindrücke schildern:
Vorweg ist natürlich zu sagen, dass das meine ganz persönlichen Eindrücke sind und natürlich jeder seine persönlichen Vorlieben und seinen eigenen Fahrstil hat. Ausserdem bin ich die letzten Jahre nur CRA3 gefahren, so dass ich wenig Vergleichsmöglichkeiten mit anderen Reifen habe (davor CRA2, zwischendurch mal einen BT023 [nicht soo happy gewesen damit] und noch davor mal irgendeinen heute nur noch als historisch zu bezeichnenden Metzeler, und in den 90ern BT56/BT57, BT016 und - ganz furchtbar - Michelin Macadam).
Im Gegensatz zum CRA3 ist ganz am Anfang der Grip nicht so dolle - Also war die althergebrachte "Neureifen Vorsicht" angebracht, wie vor den Contis, die ja praktisch von Anfang an guten Grip haben. Nach einigen dutzend Kilometern war das dann aber erledigt und ich konnte den Reifen normal fahren.
Von Handling und Zielgenauigkeit ist er sehr ähnlich, wie der CRA3, also sehr nach meinem Geschmack. Auffällig fand ich, das er deutlich weniger einlenken erfordert, als der CRA3. Das hat mich sehr an die uralte Kombination BT56 vorn / BT57 hinten erinnert. Trocken und Nass-Grip sind so, wie man das von einem modernen Reifen erwartet - also mindestens so gut wie beim CRA3. Will heissen, dass auch bei Nutzung der gesamten Reifenfläche auf guten Fahrbahnen ein gutes Gefühl mit immer noch Gripreserve vorhanden ist. Allerdings wird er nicht ganz so schnell warm (der CRA3 ist ja nach ein/zwei Kurven schon auf Temperatur oder fühlt sich zumindest so an). Geradeauslauf bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn habe ich nur selten erleben können (wenn man in der Schweiz wohnt ;-)), aber ich fand ihn da sehr stabil. Vom Einlenkverhalten her liegt er ähnlich, wie der CRA3. Also nicht ganz so agil (oder fast kippelig) wie der CRA2, aber schon sehr Kurvenwillig.
Der erste Vorderreifen ist jetzt runter und so kann ich auch schon was zum Verschleiss sagen. Der Vorderreifen hat bei mir 4'100km gehalten, was ich für den Griplevel super finde. Der Hinterreifen ist geschätzt etwa zwei drittel runter. Sägezahnbildung bei beiden Reifen minimal (viel weniger als beim CRA3, bei dem es mit vorne 2.7bar und Hinten 3.1bar erträglich, mit "Nominaldruck" ziemlich ausgeprägt war).
Skurril fand ich, das er sich für mich mit zunehmendem Verschleiss immer besser anfühlte. Alle Reifen, die ich bisher gefahren bin haben gegen Ende eher nachgelassen oder sind bestenfalls konstant gut zu fahren gewesen.
Im Moment ist der CRA3 nicht mehr als abgekündigt gelistet und auch wieder verfügbar, aber ich finde den T32 eine durchaus lohnenswerte Alternative. Allerdings bin ich am überlegen ob ich nicht auch mal einen aktuellen Metzeler oder Michelin probieren sollte, wenn die Brückensteine mal vorne und hinten ungefähr gleich runter sind... Hat sich ja scheinbar doch was getan die letzten Jahre.