Die Entscheidung für die 4V-Tassenstößel geschah nur aus reinen Platzgründen. Der geringe Zylinderabstand der K100, möglichst kleiner Ventilwinkel, Lage der Zylinderkopfschrauben etc., erzwang eine pragmatische Lösung, hat nichts mit „billiger“, „weniger Bauteile“, „Geräusch“ und welche weitere Mutmaßungen hier noch aufgeführt wurden zu tun. Uli S ist hierschon dicht an der Wahrheit.
Zum Hintergrund:
Die Ventilsteuerung soll wichtige Motoreigenschaften festlegen. Zum einen wünscht man sich ein hohes Drehmoment bei niederen Drehzahlen, sowie eine hohe Leistung. Hohes Drehmoment erfordert kurze Steuerzeiten, hohe Leistung große Ventilhübe bei längeren Steuerzeiten. Dies wird heute realisiert bei den modernen BMW-Motorradmotoren durch die Nockenumschaltung bei der R1250/R1300 bzw.
K 1000 RR etc.
Ohne diese Umschaltmöglichkeit (diese war damals vor 40 Jahren zwar auch schon angedacht aber nicht zuletzt aufgrund der nicht vorhandenen Elektronik / Sensorik als utopisch betrachtet).
Also blieb nur der Kompromiß ==> hohe Ventilhübe bei moderaten (kurzen) Steuerzeiten.
Dies führt aber zu hohen Ventlbeschleunigungen (schnelles Öffnen und Schließen). Dadurch steigt die Auswanderung der Kontaktlinie Nocke-Stößel und erzwingt eine möglichst großen nutzbarenTassenstößeldurchmesser, daher fiel die Entscheidung, auf obenliegende Shims zu verzichten, um die gesamte (durch den Bauraum begrenzte s.o.) Tassenstößelfläche zu nutzen.
Die damals gemachten Erfahrungen führte schließlich auch dazu, daß die neueren Motorradmotoren Schlepphebel erhielten.
So, die Erklärung ist nun doch etwas lang geworden, aber vielleicht erleuchtet sie den ein oder anderen geneigten Leser und führt zu mehr Verständnis für die damaligen Konstrukteure.
