Beiträge von Boxerteam

Beim Anfahren muss das ja furchterregende Geräusche gemacht haben (Knurren), im Leerlauf lautes Klappern ?

Tja, eigentlich ist das Kupplungsgehäuse Schrott, weist Spuren von Reibverschweißung auf. Ebenso wohl das Gegenstück, das innenliegende Abtriebszahnrad.
Ich würde versuchen, die Reibschweißspuren an dem Kupplungsgehäuse wegzupolieren, zumindest etwas zu glätten.
Einbauen solltest Du die dickere Anlaufscheibe, die wurde extra für Reparaturzwecke eingeführt, da der im Abtriebszahnrad integrierte Reibungsdämpfer nach längerer Laufzeit Verschleiß zeigt, der durch die dickere Anlaufscheibe kompensiert werden kann.
Garantieren kann ich Dir nicht, daß das nachher über längere Zeit problemlos funktioniert, da sich die Anlaufscheibe (Werkstoff Vespel, ein Polyimid-Kunststoff) durch die Reibschweißspuren an den Anlaufflächen zerreiben könnte.
Alternativ:
Abtriebswelle und Kupplungsgehäuse ersetzen, ist eine umfangreiche Schrauberei und die Ersatzteile sind relativ teuer.
Aber dann hättest Du Ruhe.

Als Dichtmittel kann ich empfehlen:
Omnivisc 1050 (Fa. Henkel).
Hat sich besonders bewährt bei dem kritischen „ Dreiländereck“ Gehäuse/Kopf/Kettenkastendeckel. Sollte mal Serie werden, ließ sich aber wg. dem etwas stechenden Geruchs nicht umsetzen. Konnte man eine zeitlang beim BMW-Händler kaufen, heute nur noch im Fachhandel bzw. Internet zu beziehen. Ich arbeite damit bei allen Motoren, die ich in die Finger kriege, u.a. bekannt ölsuppende Engländer. Klebt etwas mehr als z.B. 3Bond, lässt sich aber trotzdem noch demontieren.

Öldruckschalter wechseln und gut iss..., da bin ich mir ziemlich sicher.
Bei moderneren Motoren bei BMW-Motorrad (wie auch beim PKW) wurde bewusst auf dieses Bauteil verzichtet, da oft sehr unzuverlässig, führt auch oft zu Undichtigkeit.

Zitat von tdeinhard

das "wimmern" ist so wie in dem Video von GerdTIR, #6. Deswegen habe ich hier eingehakt. Den James-Bond-Z3 kenne ich nicht. Quietschen / Wimmern / Pfeifen etc.... bedeutet doch : Abrieb, oder ?? Die Steuerkette kann das nicht sein ? Ich will hier niemanden nerven. Ich will einfach "gescheite" Antworten.

Das Wimmern gehört zur K75, damit musst Du Dich abfinden (oder anfreunden). Abhilfe gibts nicht. Ähnliches Pfeifgeräusch ist bei den 3-Zyl. Triumphs zu vernehmen, hier ist der Flankenspielausgleich zur Ausgleichswelle ursächlich.

Die Erklärung spare ich mir, wäre für einen Laien zu kompliziert. Geh mal googeln, z.B hier :

http://patentimages.storage.go…1360fa826/EP0881412A2.pdf
https://data.epo.org/publicati…2938906NWB1/document.html

Zitat von tdeinhard

Danke !

und wieso wimmert es hier im Leerlauf ?

Es wimmert eigentlich bei jeder Drehzahl, bei der K75 (wg. der Gradverzahnung im Abtrieb) unangenehmer als bei den schrägverzahnten 4-Zylindern. Im Leerlauf erscheint das Geräusch störender, da andere Motorgeräusche geringer. Jetzt kommt sicher die Frage, wieso bei 3-Zyl. Gradverzahnt und bei 4-Zyl schräg ?
Nun, beim 3-Zyl führte die Schrägverzahnung aufgrund der größeren Zündabstände (240 gegenüber 180 grad) zu Axialschwingungsresonanzen, welche die Kupplung zerstörten. Daher war man gezwungen, hier auf Gradverzahnung zu gehen.

Zitat von tdeinhard

Hallo Gerd,
wovon kommt dieses "jaulen" ?

Zahnflankenspielausgleich im Abtrieb

Nix anderes meinte ich, evt. hast Du mich mißverstanden.

Die Feder soll das im Motorbetrieb stillstehende Freilaufzahnrad nach hinten drücken, damit die vordere Stirnfläche nicht an der Nebenwelle anläuft. Diese dreht mit 1,5 - facher KWdrehzahl, würde das Freilaufzahnrad hier schleifen, führt dies zu Verschleiß, der sich als Schlamm im Freilauf absetzt. Einbaurichtung nun klar ?

Bei der K1100 gehört der Unterdruckschlauch zwischen Drosselklappe und Druckregler zur Serienausstattung. Allerdings im Fahrverhalten wirds wohl keinen fühlbaren Unterschied zu der gezeigten Lösung geben. Bei der K1200 ist dann die Unterdruckkorrektur des Benzindrucks entfallen, allerdings wurde m.W. gleichzeitig der Benzindruck erhöht.

Pleuellänge K100/K1/K100 4V: 125 mm
K1100 ab MJ 93 : 131 mm
Wurde gemacht, um die oszillierenden Massen (Kolbengewicht) zu reduzieren. Damit geringere freie Massenkräfte 2.Ordnung trotz größerem Kolbendurchmesser.

Schrauben sind nicht eingepresst, haben aber eine enge Passung, müssten mit Plastikhämmerchen rausgehen. Und Ja, es handelt sich um Dehnschrauben, werden streckgrenzgesteuert angezogen, sollten max. 2mal verschraubt werden. Da nicht gewiß wie oft verschraubt, sollte man lieber bei der Montage neue verwenden.

Funtioniert auch ohne O-Ring, bleibt ausreichend dicht.

Der O-Ring sollte die Welle abdichten, sodaß kein Öl über die Keilverzahnung nach aussen gelangen kann. Hat sich später als unnötig erwiesen und wurde irgendwann „vergessen“.

Problem beim PKW war wohl der Betrieb mit nicht schwefelfreiem Kraftstoff hauptsächlich im amerikanischen Raum. Beim Transport bis zum Händler (und wohl auch beim Händler selbst) wird der PKW-Motor häufig kurz angelassen (Kaltstart) und gleich wieder abgestellt. Nachgewiesen teilweise deutlich über 100 Starts. Der Schwefel kondensiert an der Nikasil-Laufbahn und greift diese an. Das war zumindest eine damals glaubhafte Erklärung.
BMW-Motorräder werden in einer Box versandt und erst wieder beim Händler in Betrieb genommen, somit ist dieses Problem nicht vorhanden.

Jetzt hab ichˋs auch gefunden, denke ich (K1200 ab 2001 ?)

Hat man wohl von Kundendienstseite vereinfacht (nur ein Drehwinkel) aber gleichzeitig mit dem Hinweis versehen „Schrauben geölt“. Damit erhöht sich die Vorspannung des Voranzugs beträchtlich (bei gleichem Anzugsmoment) und im Endeffekt wird die Gesamtspannung der Schraube der älteren Vorzugsanschrift entsprechen.

Auszug aus WHB K1100 RS/LT (alles 4V)

Zylinderkopfschrauben (SI 11 062 95 (697) Gewinde kurz (von 6/93 bis 11/94):
Voranzug 22 Nm
Drehwinkel 1. Durchgang 64°
Drehwinkel 2. Durchgang 42°

Gewinde lang (seit 12/94):
Voranzug 20 Nm
Drehwinkel 1. Durchgang 75°
Drehwinkel 2. Durchgang 75°

20 Nm + 90 grad kenne ich so nicht, in welchem WHB steht das ?

Zitat von MIchaeIIGB

Hat Heinz (Boxerteam) auch was dazu geschrieben, warum seine Info (die sicher zuverlässig ist) relativ deutlich von der Vorgabe im WHB abweicht?

Wurde da nachträglich etwas geändert?

Ich habe gerade mal im 4V Handbuch nachgesehen, da ist ja kein Drehwinkel sondern nur Momentenanzug mit 45Nm+/-5Nm angegeben, also ein relativ ungenauer Anzug.

Wäre für den nächsten, der an den Zylinderkopf geht und sich am Handbuch orientiert sicher interessant.
Selbst wenn man sonst mit und nach Gefühl schraubt, würde ich Dehnschrauben bzw. kritische Schraubverbindungen mit Drehwinkelvorgaben (die Zyko Schrauben sind wohl keine echten Dehnschrauben wegen Verhältnis Durchmesser Schaft zu Gewindedurchmesser) nur nach Vorgabe anziehen

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Drehwinkelanzug gibts wohl ab 94 ? (Neue, elastischere Schrauben), steht doch auch so in der Rep.anl. K1100 und K1200.

Zusätzlich wurde noch beim 1200er (vielleicht auch schon beim 1100er ab 94) die M10-Gewinde 10 oder 15 mm tief angesenkt um den Kraftangriffspunkt der Verschraubung tiefer zu legen und die Elastizität weiter zu erhöhen.

Die Nimonic Ausslassventile sind am Schaftende nicht gehärtet (nicht härtbar, nur möglich durch aufschweißen - Panzerung wie an der Sitzfläche - oder durch auflöten eines harten Plättchens), die EVentile sind am Schaftende induktiv gehärtet,wenn ich mich richtig erinnere. 0,5 mm müsste bei den Eventilen immer gehen, bei den Aventilen auch mehr.