Beiträge von ThomasLIP

Zitat von NILS_RZ

Warum macht man die zum Luftfilterwechsel ab?

Hallo Nils,

lieber spät als nie, ich hätte früher reagieren sollen.

Deine Frage war berechtigt, normalerweise kann man den Luftfilter wohl ohne lösen der Schelle wechseln.

Ich hatte nur meinen letzten Luftfilterwechsel im Hinterkopf und da hatte ich ein Problem mit der Passform

des Luftfilters.

Ich habe es kaum geschafft den Filter in die Rille der silikonartigen Dichtung des Filters zu bekommen.

Als ich es dann endlich geschafft hatte, wofür ich die Schelle lösen mußte, stellte ich beim Andrücken der

Kniehebelspangen fest das diese sehr sehr stramm gingen. Die Federbleche beschreiben normalerweise einen

leichten Bogen, hier waren sie quasi gerade.

Anscheinend war die Passgenauigkeit dieses Filters unter aller Sau! Ein Nacharbeiten der Dichtrillen in dem

silikonartigen Dichtmaterial wäre in die Hose gegangen! Ich habe es an andere Stelle ausprobiert und weder

mit dünner Trennscheibe etc. hätte ich die Dichtrille so sauber vertiefen können das sie danach auch gedichtet

hätte.

Mit lösen der Schelle und etwas Gewalt saß der Filter dann. Es war schönes Wetter und ich wollte wieder fahren,

sonst hätte ich den Filter wohl zurückgegeben.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Hallo "ChrisGG"

auch wenn du gefühlt etwas beratungsresistent bist möchte ich dir doch einen Gefallen tun damit du dir keinen Wolf suchst.

Du schriebst:

....."Beim Anfahren, beim fahren unter 2500 U/min. Exakt darüber ist jegliches Klopfen und vibrieren schlagartig verschwunden".....

Ich lege dir wärmstens den folgenden Beitrag den ich am 31.05.23 vefasst habe ans Herz.

Dort steht wo die Ursache für das Klopf-ratter Problem, das bei 2500 U/min. schlagartig endet, liegt und wie es zu beheben ist. Ferner habe ich

dort beschrieben wie du relativ einfach vorab überprüfen kannst ob die Ursache dort liegt.

Thema

„Problem“ Lichtmaschinendämpfergummis Rattern, Klappern trotz neuer Gummis!

Hallo aus Lemgo,


Ich habe trotz neuer Dämpfergummis, die ich letztes Jahr vor ca. 2000 Km verbaut habe, immer noch ein leichtes

Rattern, Klappern das aus dem Nebenwellenbereich kommt. Das Geräusch tritt verstärkt bei heißem Motor in Erscheinung

da das Öl dann weniger dämpft. Da die Lima-Gummis neu waren und ich die Lichtmaschine neu gelagert hatte konnte ich

dies als Ursache für das Rattern wohl ausschliessen.


Das Rattern hörte sich so an als wenn durch Resonanzschwingungen das Zahnflankenspiel am…

ThomasLIP

31. Mai 2023

Noch etwas,

durch den Link den "NorbertM." eingestellt hat habe ich erst gesehen wie dein Tank von innen aussah.

Daraus schliesse ich das das Thema Korrosion und Verharzung durch eine sehr lange Standzeit wohl noch ein Thema für dich sein wird.

Egal ob Kontaktkorrosion an Steckern und Massepunkten, Brotdose Zündung etc.

Naja, immerhin läuft sie schon einmal irgendwie.

Tu dir aber einen Gefallen, egal was der Vorbesitzer behauptet, nimm den Endantrieb einmal ab und überprüf die Verzahnung, hoffentlich ist die nicht in

so einem Zustand wie der Tank. Selbst wenn sie noch gefettet sein sollte, auf jeden Fall neu fetten "Staburagsen". Ignorierst du das und die Endantriebs

und Kardanwellenverzahnung gehen vor die Hunde ist das fast ein wirtschaftlicher Totalschaden!

Ich hoffe für dich das die Dichtungen der kommbinierten Öl-Wasserpumpe sowie die Welle noch halbwegs in Schuss sind. Wäre es mein Moped würde ich

bei der Historie auf jeden Fall nachschauen.

Es gäbe noch so vieles, Simmeringe und und und, ist hier alles schon einmal besprochen worden.

Würde mich freuen wenn du ein Feedback geben würdest ob meine Vorgehensweise beim lösen des "Klopf-klapperproblems" dir weitergeholfen hat.

Vielen Dank im Voraus, Thomas

Hallo ChrisGG,

du schriebst:

Falschluft:

--> nicht weiter getestet

Machst du gerne alles doppelt und dreifach? Ich glaube das macht keiner gerne!

Bevor du das Thema Falschluft nicht ausgeschlossen hast ist alles andere als zweifelhaft anzusehen.

Du zäumst das Pferd von hinten auf.

Keiner der erfahrenen Leute hier im Forum würde deine Vorgehensweise, gerade was die Reihenfolge anbelangt

für richtig erachten, und vor allem nicht das du das Thema Falschluft bis jetzt ignoriert hast.

du schriebst:

Soundfile:

--> Motor kalt und ohne gezogenem Choke.
das wäre schön gewesen wenn wir das gleich erfahren hätten. Ist aber nicht so wild da eine gesunde K75 auch im

kalten Zustand ohne Leerlaufanhebung (kein Choke!) besser läuft als wie in deinem Soundfile zu hören.

Die CO-Messung war überflüssig da die Gemischaufbereitung noch nicht passt, es sei denn du hättest sonst den

TÜV überzogen, dann wäre es verständlich.

Ob die Synchronisierung zu dem Zeitpunkt schon zielführend war, mehr als fraglich. Die kommt eigentlich immer

ganz zum Schluss.

Wenn die Einspritzventile nach den Jahren aussen noch nicht stark angegriffen waren halte ich einen Tausch für

nicht nötig. Nach 47 tKm sind sie noch nicht verschlissen, hier zählen nur die "inneren Werte" Das Geld wäre im

Fall der Fälle besser in, wie hier immer so schön gesagt wird "Gummigeraffel" investiert.

Bei den Kerzenbildern würde ich sagen, auf keinen Fall läuft sie zu fett. Beim Kerzenbild kommt es allerdings auch

darauf an wie die K kurz zuvor bewegt wurde. Eher im Teillastbereich (dunkler) oder mit höherem Lastanteil (heller)

Hättest du sie nebeneinander gelegt, mit den Elektroden nach vorn, hätte man es besser beurteilen könnten

Ich lehn mich mal aus dem Fenster: Kerze1: magerstes Gemisch - Kerze2: minimal fetter Kerze3: etwas fetteres Gemisch.

Ist der Belag auf Kerze1 hellbraun oder eher schon weisslich? Dann ist der Zylinder tendenziell zu mager.

Mein Vorschlag zur Vorgehensweise, auf jeden Fall als nächstes erst einmal das Thema Falschluft abarbeiten. Ich

weiß, ich wiederhole mich, aber das aus gutem Grund.

Da du schon synchronisiert hast kommt das nochmalige Synchronisieren wirklich ganz zum Schluss.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Hallo "ChrisGG",

Bist du dir sicher das du beim Luftfilterwechsel den Luftfiltergehäuseflansch wieder richtig aufgeschoben hast und die große

Schelle des Luftfiltergehäuses wieder so angebracht hast das hier keine Nebenluft gezogen wird? Das ist ja eine etwas

fummelige Arbeit und man sieht schlecht was man macht. Man muß das quasi ertasten. Wenn hinter dem Luftmengenmesser

eine Undichtigkeit ist läuft sie zu mager.

Wie "DirkME" schon schrieb wäre die erste Massnahme um Nebenluftleckagen zu finden bei laufendem Motor das ganze

mit Bremsenreiniger, Startpilot etc. an-abzusprühen. Ändert sich der Motorlauf hast du was gefunden. Ein Kandidat der auch

gerne mal rissig und undicht ist, ist der Kurbelgehäuse-Entlüftungsschlauch.

Zum Thema Nebenluft findest du hier im Forum alles was wissenswert ist.

Was "Leegloper" schrieb ist nicht ganz falsch, es kann sein das die Gummiflansche ober und unterhalb der Drosselklappe

trotz des Alters noch dicht sind. Wir restaurieren gerade eine alte K100 die schon einiges gelaufen hat. Sie ist aus 1ter Hand

mit kompletter Historie, die Gummis wurden noch nie getauscht und sind weder undicht noch rissig, kaum zu glauben aber wahr.

Wo du auch noch schauen solltest: Abdekkappen der Unterdruck bzw. Synchronisierröhrchen an der Drossellklappe und die

O-Ringe an den Leerlaufeinstellschrauben aus Messing.

An "dirkME":

Die O-Ringe der E-Düsen hat er schon gegen neue ersetzt. s.o.

Du schriebst: "75er mit Klappern ? -} LiMaGummis" Ja, genau dieses Problem hatte ich mit "neuen Dämpfergummis"

Lies dir den oben verlinkten Beitrag durch. Es haben sich 2- Leute per PN und jemand hier im Forum für den Beitrag bedankt

da das "Klappern" von den neu verbauten Gummis kam, glaub mir das gibt es!

Schönen Restsonntag aus Lemgo wünsch euch, Thomas

Zitat von BoxerumsteigerHH

Könnte das nicht auch der Lima-Antrieb sein?

Hallo BoxerumsteigerHH,

du meinst das harte "schlagende Geräusch" nehme ich an.

Der Lima-Antrieb bzw. die Dämpfergummis könnten primär auch zu der Klangkulisse beitragen, aber der Motor

nimmt so schlecht Gas an und ist untenrum kaum auf einer Drehzahl zu halten das es garantiert ein Problem der

Gemischaufbereitung ist.

Wenn sie wieder läuft und dieses "schlagen - klappern" in abgeschwächter Form noch vorhanden sein sollte

kann er sich meinen Beitrag vom 31.05.23 einmal durchlesen. Das Problem hatte mich viel Zeit gekostet

und war schlussendlich auf die eingebauten "neuen Dämpfergummis" zurückzuführen.

Titel: „Problem“ Lichtmaschinendämpfergummis Rattern, Klappern trotz neuer Gummis!

Link: „Problem“ Lichtmaschinendämpfergummis Rattern, Klappern trotz neuer Gummis!

Gruß aus Lemgo, Thomas

Hallo ChrisGG,

das klingt recht ungesund. Sie scheint ja immer kurz vorm absterben zu sein, mit Standgas hat das wenig zu tun.

Meine K75 hat damals mal etwas über 1 Jahr gestanden. Davor hatte sie schon einen unsauberen, gerade beim

beschleunigen, härteren unrunden Motorlauf. Auch das zu niedrige Standgas schwankte ungewohnt stark.

Als ich sie nach über einem Jahr wieder in Betrieb nahm sprang sie ganz schlecht an und verhielt sich

ähnlich wie deine.

Ich wußte längst das die Tankinnereien fällig waren, also da erst einmal das komplette Programm. Dann habe ich

mir die Einspritzdüsen vorgenommen und ersteinmal das Spritzbild und die Durchflussmengen überprüft.

Katastrophe! Schlechtes Spritzbild und ungleichmäßiger Durchsatz! Nach dem gründlichen reinigen aller Düsen

sauberes Spritzbild und noch viel wichtiger gleicher Durchsatz aller Düsen. Da hatte sich von dem Schlick im Tank

wohl einiges in den Düsen festgesetzt.

Bei dem Rundumschlag habe ich noch so einiges gemacht. Unter anderem die Zylinderkopfdichtung, die tatsächlich

nach fast 30 Jahren an einem Steg schon leicht durchgelassen hat. Es war nur noch eine Frage der Zeit wann sie

durchgebrannt wäre. (das nur nebenbei)

Danach habe ich sie gestartet und sie lief fast perfekt. Hier schien es tatsächlich so das nur die verschmutzten Düsen

für den miesen, mit Leistungsverlust einhergehenden harten Motorlauf verantwortlich waren.

In wie weit die teildefekte Zylinderkopfdichtung dazu beitrug kann ich nicht genau einschätzen. Ich gehe aber davon

aus das sich dieser Defekt nur beim starkem Beschleunigen, also hoher Motorlast (hoher Verbrennungsdruck)

bemerkbar gemacht hätte. Das miese Standgas (niedriger Verbrennungsdruck) das ich vorher hatte lag definitiv

nicht an de Kopfdichtung sondern an den Düsen.

Wichtig, der fast perfekte Motorlauf war gegeben obwohl ich noch nicht synchronisiert hatte! Ich war halt neugierig und

mußte schon mal testen. Die dann folgende Synchronisation zeigte dann leichte Abweichungen die schnell korrigiert

waren, sie lief wieder perfekt.

Jetzt meine Frage, hast du nach dem reinigen der Düsen das Spritzbild und den Durchsatz überprüft? Bis meine

Düsen wieder sauber waren hat es ein wenig gedauert. In wie weit ein Ultraschallbad innen, gerade vor dem Ventilsitz

Verschmutzungen entfernt? Ja ich weiß, die Profis machen das so, habe aber kein Ultraschallbad. Ich habe die Ventile

mit einer Schaltung, die ich hier schon einmal vorgestellt habe, angetaktet und Bremsenreiniger einwirken lassen und

immer wieder unter Antaktung die Ventile durchgespült.

Das auch schon oft thematisierte Problem falscher Zündkabel bei der K75 (da mit Funkenstrecke) ist zu beachten.

Beim prüfen mit einem Multimeter darf kein Widerstand zu messen sein, wenn doch, falsche Kabel!

Ach so, den Tipp von "Micha" solltes du beherzigen und nach eine mindestens 10 Km Probefahrt dir das Kerzenbild

anschauen.

Aber vorher auf jeden Fall das hier im Forum immer wieder thematisierte Nebenluftprogramm durchziehen damit

du eine Fehlerquelle ausschliessen kannst. (die "erst" 40 tKm sprechen zwar gegen ein Nebenluftproblem, das Alter

leider dafür!)

Wenn danach das Kerzenbild noch nicht passt, und z.B. eine Kerze besonders hell bis weiss ist könnte es an einer

immer noch teilverstopften und schlecht zerstäubenden Düse liegen.

Erst wenn die Düsen sauber arbeiten, keine Nebenluft gezogen wird und synchronisiert wurde, die richtigen Zündkabel

verbaut sind kommen Sachen wie Kraftstoffdruckregler, Poti des Luftmengenmessers, der doppelt ausgelegte

Temperaturfühler, Drosselklappenschalter, eventuelle Masse und Kontaktprobleme, Ventilspiel etc.

Ich glaube aber das das Hauptproblem in diesem Fall und bei dem was ich in deinem Soundfile gehört habe mit der

Gemischaufbereitung zu tun hat.

Hoffentlich wird es keine unendliche Geschichte, drücke dir die Daumen.

Ich kann dir aber frei nach Verona Feldbusch (Poht) sagen, tolles Forum "hier werden sie geholfen!"

Ich bin auch in Honda Foren unterwegs, da bin ich leider oft der Ratgeber, viel blabla selten Know-How.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Zitat von Matthias C.

Aber alle selbstsichernden Muttern, die durch irgendeine Verformung sichern, sind nur einmal zu gebrauchen, korrekt?

Hallo Matthias,

Richtig!

Die Stärke der Klemmung lässt schon nach dem ersten lösen nach, egal ob es sich um eine ovale, eine angestauchte

oder eine selbstsichernde Mutter mit Kunststoffeinsatz handelt.

Aber in der Not kann man z.B. mit einer alten Kugellagerkugel und einem Hammer, ein paar Schlägen, oder mit Hilfe eines

Schraubstock's den ersten Gewindegang bzw. Kunststoffeinsatz nochmals anstauchen, bzw. nachstauchen.

Aber nur wenn's nicht anders geht und man gerade keinen Ersatz zur Hand hat.

Korrekterweise sollte man eine einmal benutzte selbstsichernde Mutter natürlich gegen eine neue ersetzen!

Gruß, Thomas

Zitat von MoJo

Gummis wexeln konnte keine? Das kann ich überhaupt nicht glauben 🤪

Hallo,

genau, jetzt wo du es sagst.

Ich kann mich noch ganz dunkel daran erinnern das sie sagte "Gleitmittel hätte sie jede Menge, aber

so dicke Gummis mit Riffelung hätte sie noch nie aufgezogen"

Was lernen wir daraus, Gummi ist nicht gleich Gummi und wer Gummis aufziehen kann ist noch lange

kein Reifenhändler.

Gruß, Thomas

Hallo,

es gibt neben den ovalgedrückten auch selbstsichernde Muttern bei denen der erste Gewindegang von oben angestaucht ist.

Zu den cadmierten Schrauben:

Cadmium ist heute so gut wie überall verboten da giftig.

Beispiel: Die früher oft verwendeten Nickel-Cadmium Akkus sind schon lange verboten obwohl sie im Gegensatz zu den heute

gebräuchlichen Nickel-Metallhydrid Akkus den Vorteil einer sehr geringen Selbstentladung hatten.

Gruß, Thomas

Bild1.jpg

Hallo Stefan (Flagg),

da hat der Typ aber richtig Glück gehabt!

Ich war jetzt schon ein paar Mal am Bahnhof, aber irgendwie waren die Damen immer auf irgendetwas spezialisiert!

Die eine konnte die Kupplung wechseln, die nächste war spezialisiert auf Endantriebe, wieder eine auf Lenkkopflager,

aber keine auf Reifenwechsel, son Mist auch.

Der Mensch hat wenig Glück!

Gruß, Thomas

Hallo,

vielleicht ist das eine Hilfe, hatte ich mal für einen anderen Beitrag hier im Forum erstellt.

Spritpumpe.jpg

Kann mit jedem 12 Volt DC Netzteil das ca. 1A liefert getestet werden.

Gruß, Thomas

Zitat von MeikHH

...ist das einer dieser neuen und transparenten Hover-Heber, der zurück aus der Zukunft gekommen ist...?

Hallo,

ich vermute ja das die Platte mit dem silbern glänzenden Kästchen unter der Ölwanne so eine neumodische

Antigravitationsplatte von TOYOTA ist. Denn ihr wisst ja:

Nichts ist unmo¨glich.png

Gruß, Thomas

Zitat von Oscar B

Danke. Mein Kraftrad hat aber meistens seine Extremitäten behalten. Mit Rädern und Gabel mag sich der Punkt ein wenig verschieben.

Was mich sehr interessieren würde: Die Maße des "Hilfsmittels" zwischen Ölwanne und Scherenheber. An ähnliches habe ich bereits gedacht. Sowas würde ich gerne nachbauen.

Hallo aus Lemgo,

jetzt wird mir erst klar warum es "flyingbrick" heißt.

Da kann man sich den Heber ja sparen, hätte ich das nur früher gewusst!

Gruß aus Lemgo, Thomas

Flyingbrick.jpg

Zitat von Der Blaue

..............Die kleine ist konstruktiv ein Wegwerfteil..................

Hallo aus Lemgo, hallo Micha,

so ganz stimmt das nicht, man kann auch die "kleine" Lichtmaschine zerlegen und neu lagern.

Ich habe das schon gemacht und einen bebilderten Beitrag hierzu eingestellt.

Zugegebenermaßen ist das nicht mal gerade so gemacht, es sind einige Hürden zu umschiffen,

aber es geht.

Genaugenommen hast du aber recht, für die meisten ist das ein Wegwerfartikel!

Mein Beitrag vom 15.09.22 hieß:

Lichtmaschine 35A (K75) Lagertausch mit Hindernissen, aber erfolgreich! Liebe Bosch-Ingenieure, nicht mit mir!

Gruß aus Lemgo, Thomas

Hallo Lin,

Mein Beitrag hatte eigentlich den Sinn euch zu zeigen wie man die Daten einer Feder deren Daten man nicht kennt

zu ermitteln und diese dann in einem Diagramm sichtbar zu machen.

Von meiner Honda-Feder gab es keine Daten. Durch das Vermessen und eintragen der Daten in den Rechner konnte ich

dann die Federcharakteristik ermitteln und durch eintragen der Werte in das Diagramm diese auch sichtbar machen.

Was einem an einer Feder nicht passt muß jeder für sich selbst beantworten. Der eine mag es er sportlich hart, der nächste

eher komfortabel...... Dann kommt noch das Gewicht dazu, Solofahrer, Tourenfahrer mit Sozia, Sozius, Gepäck......

Jetzt konnte ich sehen was auch schon Wilbers zu der Honda-Feder sagte:

"Original besitzt die Gabel progressive Federn, wobei die erste Federrate zu gering ist und dadurch auch relativ

schnell in die zweite, deutlich zu harte Federrate wechselt."

Nachdem ich die Daten einer Vergleichsfeder berechnet und auch diese in das Diagramm eingetragen hatte konnte ich sehen

ob diese Feder eher meinen Anforderungen entspricht!

Zu den BMW-Federn kann ich dir nichts sagen. Aber der Frank hat dir ja die Daten der Original und der Wilbers-Feder zur

Verfügung gestellt.

Was man schon sehen kann ist das die Wilbers-Feder im ersten Federbereich etwas weicher ist und im zweiten Teil etwas

härter.

Problem bei der Sache ist das man bei beiden Federn nicht weiß ab welchem Federweg zwischen dem weichen und

dem harten Teil umgeschaltet wird!

Als Beispiel:

"progressive" Federn können einen recht kurzen aber auch einen längeren weicheren Teil haben. Wenn du beispielsweise immer zu

zweit und mit Gepäck unterwegs bist kann allein durch die höhere Gewichtskraft, also einem größeren Negativfederweg, der weichere,

komfortablere Federteil schon aufgebraucht sein!

Deshalb ist der Federechner so genial, wenn du da alle in meinem Startbeitrag beschriebenen Daten eingibts zeigt dir der

Rechner wo dieser Umschaltpunkt liegt. Wenn du die errechneten Daten dieser und einer Vergleichsfeder in das Diagramm

(Exceltabelle) eingibst kannst du die jeweiligen Federcharakteristiken (Federraten) vergleichen und erkennst wo und bei welcher

Gewichtskraft der jeweilige Umschaltpunkt liegt.

Ich mag mich irren, aber ich habe noch bei keinem Aftermarketanbieter (Hersteller) für Gabelfedern die kompletten Federdaten

insbesondere die so wichtigen Angaben wie Windungsanzahl (weicher + harter Teil) gefunden. Auch die Angabe des "Umschaltpunkts"

zwischen weich und hart suchte ich vergeblich. Es bleibt ein lesen in der Glaskugel. Und die Aussage "mein Kumpel hat gesagt

die Federn von .............. sind super...." sowie markige Werbesprüche und zurechtgebogene, realitätsferne Diagramme bringen mich

keinen Millimeter weiter. Die richtige Gabelfeder für seine Ansprüche zu finden ist fast die Quadratur des Kreises!

Ich lehne mich mal weit aus dem Fenster und behaupte ganz frech das man als Leihe kaum aussagekräftiger Federn miteinander

vergleichen kann.

Ich hoffe dir und anderen Mitlesern durch diesen Text den Sinn und Zweck meines im Startbeitrag erläuterten Vorgehens noch

anschaulicher gemacht zu haben so das hoffentlich keine Fragen offen bleiben.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Hallo aus Lemgo,

ich weiß nicht in wie weit das Thema Gabel, Gabelfeder linear oder progressiv, Federrate, Dämpfung von Zug und Druckstufe, Gabelventil,

Ölviskosität, Luftpolster, Negativfederweg etc. hier schon einmal beleuchtet wurde bzw. überhaupt von Interesse ist.

Ich habe mich in Honda-Foren mit der Thematik befasst. Der Grund:

Da wir beide eher Leichtgewichte sind und die Gabel unserer Honda bei Schlaglöchern etc. zu unsensibel anspricht und der Negativfederweg auch

etwas zu groß ist wollte ich der Sache auf den Grund gehen. (Der Gesamtfederweg beträgt hier nur 120mm und ist durch schlechte Auslegung und

den zu großen Negativfederweg schnell aufgebraucht) Leider ist die Sache nicht ganz einfach und es gibt keine Universallösung!

Die erste Frage war, was ist denn überhaupt für eine Feder verbaut?

Es ist eine progressiv gewickelte Feder. Und da ging es schon los. Was ich unter „progressiv“ zu verstehen habe war klar, aber wie arbeitet eine

progressive zylindrische Gabelfeder? Normalerweise sollte man meinen bei einer progressiven Feder steigt die Federrate in N/mm, eingezeichnet in

ein Diagramm, progressiv an, also beschreibt eine Kurve. Dem ist aber nicht so.

Einfach gesagt besteht die „progressive“ Gabelfeder aus einem enger gewickelten, weicheren Teil mit niedrigerer Federrate (in N/mm)

und einem weiter gewickelten, härteren Teil mit höherer Federrate (in N/mm).

Beim Einfedern haben wir erst eine linear arbeitende Feder deren Federrate aus den Federraten des weichen und des härteren Teils besteht, quasi

eine Mischkonstante. Federt die Feder jetzt weiter ein fahren die Windungen des weicheren, enger gewickelten Teils auf Block. Das bedeutet die

Windungen können nicht mehr federn da sie aufeinander liegen, sie sind starr. Jetzt federt nur noch der härtere, weiter gewickelte Federteil.

So arbeitet die „progressive“ Feder eines Motorrades.

Übrigens sagt der Federexperte Wilbers über genau diese in unserer Honda verbauten Gabelfeder folgendes:

"Original besitzt die Gabel progressive Federn, wobei die erste Federrate zu gering ist und dadurch auch relativ schnell in die zweite,

deutlich zu harte Federrate wechselt." Genau das kann ich bestätigen. Der Negativfederweg des zu weichen Teils ist zu schnell aufgebraucht und der

harte Teil lässt einen Schlaglöcher etc. fast ungefiltert spüren. Leider haben die an sich guten Reifen Brigdgestone BT023 auch keine so gute

Eigendämpfung was das ganze noch verstärkt. Also musste eine Lösung her!

Weiter geht’s: Zum Verständnis hier ein paar Fotos, Grafiken

1 Lineare und progressive Feder.jpg

2 Feder auf Block.jpg

3 Diagramm Erklärung progressiv-linear.jpg

Hier zu allgemeinen Erheiterung einmal zwei Diagramme eines deutschen Federherstellers für Motorradfedern wo die Federkennlinien von

linearen und progressiven Federn eingezeichnet sind. Die rechte Kennlinie die ich als echt progressive Kurve ansehe hat mit der Realität

nicht das geringste zu tun (siehe oben). Hier wurde die Realität, sagen wir einmal, zurechtgebogen! Das verkauft sich dann wohl besser?!

Zwei Geraden mit Knick sind halt nicht so schön, oder?

4 Wilbers Diagramm.png

Und weiter geht's

Jetzt weiß ich zwar was ich für eine Feder habe und wie sie arbeitet aber die genauen Federraten für den weichen sowie den

harten Teil sowie den Umschaltpunkt kenne ich noch nicht.

(Da Drittanbieter wie Wilbers, Wirth u. a. ihre Federdaten wie ein Geheimnis hüten muss man diese selbst in Erfahrung bringen. Wenn die Daten

zur Verfügung ständen könnte man wenigstens vorab vergleichen! Ein Schelm wer Böses dabei denkt! Ich ahne warum das so gehandhabt wird

aber möchte mich besser nicht dazu äußern.)

Und jetzt kommt etwas ganz geniales ins Spiel:

Ein Federrechner bzw. eine Exceltabelle zur Berechnung der Federraten.

Dafür bedanke ich mich noch einmal bei „Rainer“. Wenn ich hier meine Federdaten eingebe, die ich allein mit Hilfe von Bandmaß und

Messschieber ermitteln kann spuckt dieser mir beide Federraten sowie den „Umschaltpunkt“ aus!

(Ich wollte mir so etwas schon selber basteln was natürlich einige Zeit in Anspruch genommen hätte aber Rainer hat mir die Arbeit abgenommen.)

Im folgenden habe ich die Daten meiner Honda Feder in den Rechner eingegeben. (Die Daten hat mir ein Forenmitglied zur Verfügung gestellt, danke.

Hatte meine noch nicht ausgebaut.)

WICHTIG: Zwei Werte müssen möglichst genau gemessen werden:

1: e = Windungsabstand eng - 2: d = Drahtdurchmesser! Eine Abweichung beim Drahtdurchmesser von 0,1mm

ergibt eine Abweichung der Federrate von 10% !! Hierfür unbedingt einen genauen Messschieber benutzen!!

Folgendes ist noch zu beachten: Wenn der Anfang der zweiten Windung auf dem Anfang der ersten Windung aufliegt ist die erste Windung

quasi inaktiv. Dann wie unten zu sehen 2 Windungen abziehen!

Berechnung der „progressiven“ Honda Gabelfeder                                         

5 Federrechner meine Feder.jpg

Watt issn dat? Schubmodul

Das Schubmodul G habe ich mit 80.000 N/mm² eingetragen. Ich hatte die Schubmodule mehrerer Federstähle, die für Spiralfedern im Fahrwerksbau

geeignet sind verglichen und sie lagen alle zwischen 78.000 und 83.000 N/mm²

BEISPIEL:

DIN-Bezeichnung: DH / enthalten in DIN: 17223-1 / Enthalten in DIN-EN: EN 10270-1 DH / Bezeichnung:

Federstahl-Draht / G-Modul: 81.500 / Anwendung: für statisch und dynamisch belastete Federn.

(Andere Angaben siehe Excel-Tabelle)

Wenn ihr das Schubmodul mit 80.000 eintragt liegt ihr schon ganz gut.

ERGEBNIS:

Jetzt weiß ich das meine Feder im weichen Teil eine Federrate von ca. 6,8 N/mm hat und im harten Federteil eine Federrate von

12,2 N/mm. Der Umschaltpunkt liegt bei 85mm abzüglich des Negativfederwegs.

(Die 12,2 N/mm bestätigen mir ganz klar das was mir an der Honda auch aufgefallen ist: Die zweite Federrate ist ganz klar zu hart. Sie liegt schon

fast auf Sportfahrwerksniveau und ist für mein niedriges Gewicht definitiv zu hart!)

WICHTIG: Natürlich könnt ihr mit dem Rechner auch die Federrate einer linear arbeitenden Feder berechnen!

Ihr müsst nur die zwei Werte 1. w = Windungszahl eng und 2. e = Windungsabstand auf 0 setzen!

Ich habe die zwei linearen YSS Federn, die ich mir neu für'n Appel und nen Ei besorgt habe, vermessen und dann berechnet.

Die errechnete Federrate entsprach mit 7,1 bzw. 7,7 N/mm fast genau den Angaben auf dem Kartonaufkleber!

Hier die beiden Berechnungen

6 YSS Federn 7.0 und 7.5.jpg

Die gekauften Federn

7 YSS Federn.jpg

Und weiter geht’s

Jetzt habe ich die Federdaten der „progressiven“ Originalfeder sowie die Daten der linearen YSS-Federn. Um deren Unterschiede

sichtbar zu machen habe ich mir eine Exceltabelle gebastelt mit der ich die Federraten anschaulich darstellen kann.

So sieht das ganze aus

8 Original und YSS 7,0 - 7,5 Nmm.jpg

Der Unterschied zwischen der „progressiven“ Originalfeder und den linearen YSS-Federn sieht auf den ersten Blick recht harmlos aus,

aber das täuscht!

Der Anstieg der Federrate ab dem Knickpunkt bei der „progressiven“ Feder von 6,8 auf 12,2 N/mm also von 5,4 N/mm ist nicht ohne. Die Feder verhärtet

stark und das ist besonders bei einer Vollbremsung auf unebener Fahrbahn deutlich zu spüren. Vom Durchschlagen ist sie noch weit entfernt! Was

bedeutet die Feder darf ruhig etwas weicher sein.

Jetzt ist ja die Feder allein nicht für die Gesamtrückstellkraft, egal ob eine lineare oder „progressive“ Feder verbaut ist, verantwortlich!

Hinzu kommt noch die nicht zu unterschätzende „echt progressive“ Luftfederkraft. Sie ist abhängig von der Höhe des Luftpolsters oberhalb vom Gabelöl.

Die Gesamtrückstellkraft die dann bei starkem Einfedern auf ca. dem letzten Drittel in halbwegs progressiv wirkt ist nicht zu unterschätzen.

Mit dem variieren des Luftpolsters in gewissem Rahmen kann man gerade im letzten Drittel des Federwegs die Progression der Gabel noch beeinflussen.

Das folgende Diagramm dient nur zur Veranschaulichung der Gesamtrückstellkraft!

Die Verhältnisse passen nicht ganz da ich nach der malen nach Zahlen Methode vorgegangen bin (ging schneller)

9 Rückstellkraft gesamt.jpg

Eine Sache muss ich noch erwähnen:

Ich werde noch ein sogenanntes Gabelventil von YSS Typ: PD-335d verbauen. Warum das? Nun, die Standardgabeln unserer Honda sowie

der BMW haben fest definierte Bohrungen durch die das Öl beim Ein und Ausfedern gepresst wird.

Die dadurch entstehende Dämpfung der Zug und Druckstufe ist bei diesen Gabeln immer ein Kompromiss. Sobald höhere Eintauchgeschwindigkeiten,

z.B. beim Überfahren von einer Bordsteinkante entstehen gibt es einen Schlag im Lenker da das Öl nicht schnell genug durch die dafür vorgesehenen

Löcher strömen kann.

Dünneres Öl ist auch nicht immer die Lösung da dann Druck und Zugstufe schnell unterdämpft sind und sich das Moped schneller aufschaukeln kann

bzw. das Rad auf z.B. Kopfsteinpflaster im ungünstigsten Fall an zu springen fängt.

Flüssigkeiten haben die ungute Eigenschaft wenn sie durch ein Loch gepresst werden das sich der Strömungswiderstand progressiv mit der

Flussgeschwindigkeit, in unserem Fall der Einfedergeschwindigkeit, erhöht.

Das Gabelventil ist eigentlich nichts anderes als ein Überdruckventil. Sobald die Strömungsgeschwindigkeit bzw. der Öldruck der Druckstufe einen

bestimmten Wert überschreitet öffnet sich ein federbelasteter Ventilteller und das Öl kann schneller Strömen. (Größerer Volumenstrom bei gleichem Druck.)

Einfach gesagt, die Gabel kann bei starken Schlägen schneller Einfedern.

Die Zugstufe funktioniert nach dem gleichen Prinzip. Das zurückströmende Öl fließt auch zum größten Teil durch einen Ventilteller dessen Feder allerdings

nicht verstellt werden kann. That's all.

Hier ein paar aussagekräftige Grafiken zum Thema Gabelventil welche die Wirkungsweise verständlich machen.

Montage Gabelventil.jpg

Bei Interesse kann ich euch den oben genannten Rechner sprich die Exceltabelle sowie die Exceltabelle zur Erstellung des Diagramms

zur Verfügung stellen.

Es gäbe noch einiges zu diesem komplexen Thema zu sagen, aber die 10k Zeichen sind fast erreicht.

So, jetzt ist erst einmal Schluss, bei Interesse kommt eventuell Nachschlag. Keine 20 Uhr und schon so müde

Gruß aus Lemgo, Thomas

Zitat von madeunddielt

Man kann sich immer das negative raus picken..........................

Ich verweise nochmals auf den letzten Satz #29 - mehr ist nicht zu sagen

Hallo madeunddielt,

du kannst dich drehen und winden wie du willst. Aber ich würde sagen, aus der Nummer kommst du nicht mehr raus,

diesmal hast du es verkackt.

Aber mach dir nichts draus, wir sind alle nur Menschen und manchmal ist es halt tagesformabhängig.

Beim nächsten Mal machst du es wieder besser.

Ich schliesse mich deinen Schlußworten an: "Mehr ist nicht zu sagen"

Gruß aus Lemgo, Thomas

Zitat von kombiman

und genau deswegen ist der digitale (geerbt) in die Tonne geflogen. Jedes Mal erstmal Batteriewechsel

Hallo kombiman,

und genau da liegt der Hase im Pfeffer, nämlich bei der Batterie (Knopfzelle)

Leider ist Batterie nicht gleich Batterie!

Batterien, in diesem Fall Knopfzellen, haben alle ein Problem: Die Selbstentladung!

Bei den preiswerten digitalen Messschiebern ist meist eine preiswerte Alkaline-Knopfzelle (LR) verbaut.

Wenn man Glück hat ist wenigstens eine Silberoxid-Zink-Knopfzelle (SR) verbaut.

Bei optimalen Bedingungen (niedrige Luftfeuchtigkeit, 20°) die selten gegeben sind, haben diese eine

Selbstentladung von 4-6% im Jahr. Da sollte man doch glauben das bei Wenignutzung das ein paar Jahre

halten sollte.

Sollte man, aber!

Ein zweiter Faktor spielt noch eine grosse Rolle und zwar: Die Zellenkapazität in mAh.

Preiswerte Knopfzellen wie sie oft in den No-Name-Blisterpacks mit vielen verschieden großen Knopfzellen

zu finden sind haben meist nur einen Bruchteil der Kapazität von Markenknopfzellen.

Erfahrungsgemäß sind diese auch nicht besonders auslaufsicher und nach mehrjähriger Lagerung auch noch

so gut wie leer! Da heisst es oft "wer billig kauft, kauft zweimal" Von der Nachhaltigkeit übrigens absoluter

Schwachsinn.

Was ist nun die beste Knopfzelle für den Messschieber?

Dazu hab ich vorab mal eine Frage: Wie oft hast du in den letzten Jahren die Speicherbatterie deines Computers

ausgetauscht?

Die Wahrscheinlich geht wohl gegen Null, richtig?

Denn Computer haben meist eine Lithium-Knopfzelle (CR) bzw. eine Lithium-Batterie in anderer Form.

Diese Lithium Knopfzellen, bzw. Batterien (meist als Lithium-Mangan Li-Mn) haben drei Vorteile:

1. Sehr niedrige Selbstentladung: Ca. 0,5 bis ca. 2% im Jahr

2. Eine höhere Energiedichte= hohe Kapazität in mAh, hält also länger

3. Sehr auslaufsicher

Diese Batterien-Zellen findet man auch in Marken-Küchenwaagen z.B. von Söhnle, oder in vernünftigen

Marken-Feuermeldern, Marken-Quarz-Armbanduhren etc.. Und, wie sollte es anders sein, in Markenmessschiebern

von Mitutoyo.

Ich weiß schon garnicht mehr wieviele Jahre ich die (CR) Knopfzelle im Messschieber habe, geht immer noch!

Vorausgesetzt du schaltest den Messschieber nach Messsungen gleich wieder aus und lässt ihn nicht ewig an wird er dir

viele Jahre treue Dienste leisten.

Übrigens, wenn die Zelle anfängt zu schwächeln wird der Displaykontrast schwächer, du kannst allerdings noch viele

Messungen machen bevor sie leer ist, die CR-Knopfzellen sind echt zäh.

Wenn dein Messschieber genau und zuverlässig war würde ich sagen, zu früh entsorgt.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Hallo aus Lemgo,

bitte nicht falsch verstehen! Das es Miniblinker gibt die gut zu erkennen sind bezweifele ich nicht.

Der Nils hatte ja schon die von Kellermann angesprochen zu denen ich sagte: "..............Kellermann, die garantiert ein

E-Prüfzeichen haben. Ich denke das diese Produkte quasi auf der "Sonnenseite" der Angebotspalette von Miniblinkern

stehen."

Was ich sagen wollte ist das man die Helligkeit eines Miniblinkers in geschlossenen Räumen, egal ob bei Kunstlicht

oder Tageslichtverhältnissen schlecht beurteilen kann. Die Lichtstärke der Sonne (draußen) im Sommer ist um ein vielfaches

höher (Sonne im Sommer über 100.000 lx (lm/m²).

Die reale Helligkeit, sprich Erkennbarkeit zeigt sich erst im "Freifeldversuch"

Genau das was mir aufgefallen ist bestätigt ja auch der Christian (#17, siehe oben)

Wie gesagt gibt es echte Funzel-LED-Blinker und durchaus gut sichtbare Modelle die dann wohl auch ein echtes E-Prüfzeichen

haben.

Aber für manchen sind die Angebote auf Aliexpress und Co. auf Grund des Preises wohl zu verlockend. Die werden dann

angebaut, weil's geil aussieht!? Und ob sie dann für den Hintermann gut sichtbar sind wird ausgeblendet. Hauptsache geile, coole

Optik.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Zitat von NILS_RZ

ABE müssen die wohl nicht haben. Aber eine Baumusterprüfung.

Und "klein" mit "nicht sichtbar" gleichzusetzen ist 'n bisschen kurz gesprungen.

Hallo Nils,

genau, ich kam nicht drauf, du meinst das E-Prüfzeichen.

Ich glaube dir gerne das die Blinker in einem geschlossenen Raum bei Tageslicht oder auch Kunstlicht im ersten Moment

sehr hell wirken.

Wenn man bedenkt das im Sommer tagsüber die Sonne mit über 100.000 lx (lm/m²) scheinen kann ist das mit der punktuellen

Helligkeit eines Miniblinkers aber so eine Sache wie ich feststellen mußte.

Jetzt sprachst du ja von Markenblinkern von Kellermann, die garantiert ein E-Prüfzeichen haben. Ich denke das diese

Produkte quasi auf der "Sonnenseite" der Angebotspalette von Miniblinkern stehen.

Was ich schon an Funzelblinkern gesehen habe da bezweifel ich fast das sie mit einem E-Prüfzeichen gesegnet sind,

Aliexpress und Co. sei dank.

Ich habe noch eine andere Vermutung. Im Gegensatz zu normalen Blinkern mit einem konkaven Reflektor besteht so mancher

LED-Miniblinker eigentlich hauptsächlich aus den LED's die einen vermutlich kleineren Abstrahlwinkel haben. Werden diese

nicht exakt nach hinten-vorne ausgerichtet nimmt die Leuchtstärke eventuell stärker ab.

Anders kann ich mir kaum so manchen Funzel-Miniblinker erklären.

Vielleicht weiß jemand von euch mehr.

Gruß aus Lemgo, Thomas