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Neues Benutzerkonto erstellenHallo,
beim ersten eigenen Ölwechsel habe ich am Deckel für den Ölfilter eine Pampe gefunden, sieht aus wie Dichtungsmasse. Aber nicht auf der Dichtflche sondern innen am Deckel.
Habt ihr sowas schon mal gesehen oder eine Erklärung wofür dass sein könnte ?
Gruß
Thomas
Thema hat sich ja jetzt schon selbst erledigt 
Aber zu deiner Frage: Ja, das habe ich gesehen ujd versucht umzusetzen. Ich bin aber am folgendem Punkt gescheitert:
Wie soll ich am Jetronic Stecker im aufgesteckten Zustand messen ?
Nach diesem kleinen Ausflug in die Waffentechnik jetzt gute Nachricht von der Elektrikfront. Es gibt scheinbar doch Selbstheilungskräfte! 
Das Mopped läuft wieder!
Gemacht habe ich eigentlich nix 
. An allen offenen Kontakten habe ich gestern Kontaktspray hinterlassen und über Nacht die Batterie geladen.
Und bevor ich heute weiter gemacht habe noch mal den Starterknopf gedrückt. Und die Kiste ist sofort angesprungen.
Super dass es wieder läuft - aber ich würde ja schon gerne wissen woran es gelegen hat !
. . . man könnte ganz einfach mal eine (auch alle) Einspritzdüse ziehen - das bringt sofort Klarheit
Ja, ich habe die ganze Einspritzleiste abgebaut und angelassen - da kommt nix mehr raus. Aber klar ist mir noch nicht woran der Fehler jetzt liegt
Ich hatte auch schon eine Pumpe, die gefördert hat, aber keinen Druck zustande brachte.
Nur so als Anregung...
Viel Erfolg und bis denne, peterg
Dass hebe ich mir mal auf falls alles andere nichts bringt da ich ,keinen direkten Zusammenhang mit der Vorgeschichte sehe. Aber der Teufel ist ein Eichhörnchen... Danke für den Tipp.
Thomas, halt doch einfach eine LED-Prüflampe an einen Stecker der ESVs und schau ob es flackert beim Starten.
OK, da gucke ich mal ob meine Prüflampe eine LED hat und dann ob es flackert
Ob an den Einspritzdüsen was ankommt würde ich prüfen.
Kraftstoffdruck nicht zu vergessen und ein Blick in den Tank zielgerichtet
auf den Benzinfilter.
Die Lötstelle noch mal Sichtprüfen.
Ja, an der Einspritzleiste kommt Kraftstoff an. Einmal den Anlasser für ca 3 sec gedrückt haben ca 250 ml Benzin gefördert.
Was soll ich an der Lötstelle denn prüfen ? Das Zündschloss schaltet Plus zum Not-Aus-Schalter und von dort geht es dann weiter z.B. zu den Anzeigelampen etc. Das funktioniert alles ....
Messe doch mal, ob an den Einspritzventilen Spannung anliegt (die werden massegetaktet, Plus sollte daher immer anliegen).
Sonst Sicherung oder den Stromweg der Plusleitung mal absuchen.
Viel Erfolg
Wolfgang
Bist Du dir sicher dass die Spannung immer an den Einspritzventilen anliegt ? Wenn ich den Stromlaufplan richtig interpretiere, dann liegt Plus an den Einspritzventilen erst an wenn das Einspritzrelais es freigibt. Zusammen mit der Versorgung der Kraftstoffpumpe und der Klemme 9 am Steker für das Motorsteuergerät.
Hallo,
meine K100 Bj. 84 springt nicht mehr an ....
Ein Zündfunke ist da, die Kraftstoffpumpe fördert, aber an den Einspritzdüsen kommt nichts mehr raus. Da die Kraftstoffpumpe fördert und die Leitung zwischen PIN 9 vom Steuergerätstecker und der Sicherung für die Kraftstoffpumpe 1 Ohm Widerstand hat, gehe ich mal davon aus dass die Einspritzdüsen mit Strom versorgt werden. Kann es sein dass das Steuergerät defekt ist ?
Vorgeschichte:
Zwischen "prima Laufen" und "Springt nicht mehr an" habe ich am Zündschloss gelötet (Pluspol der Batterie dabei abgeklemmt). Kann dass das Steuergerät kaputt machen ? Die Funktionen vom Zündschloss, den Anzeigen und allen Schalter sind alle ohne Auffälligkeiten.
Gruß
Thomas
Normalerweise dichtet Innenkonus auf Außenkonus (ohne Dichtscheibe).
Für 2 x Innenkonus hat Melvin linsenförmige Dichtscheiben mit 3 x Außenkonus.
Wenn mich meine Erinnerung nicht trügt braucht man 2 x Außenkonus für die Bremszange und für die Bremspumpe - so wie von TomKK auch beschrieben.
Dichtscheiben werden tatsächlich weder an der Bremspumpe noch an der Bremszange benötigt für eine K100/2V.
Dichtscheiben werden nur verwendet bei Ringanschluessen wie an der Vorderradbremse.
So einen zylindrischen Anschluss habe ich noch nie gesehen - deshalb mal Melvin fragen
Sieht ja komisch aus. Am besten fragst Du mal direkt bei Melvin, vielleicht mit den Fotos der jeweiligen beiden Enden ? Dann kannst Du ja auch direkt die fehlenden Dichtscheiben ansprechen.
Bisher habe ich mit Melvin gute Erfahrungen gemacht.
Gruß
Thomas
Kleines Update: Einstellen der Drosselklappe auf 29,4 mm und sorgfältiges Synchronisieren hat auch keine Änderung gebracht. Tatsächlich stand die Drosselklappe bei 29,8 m und war nicht damit nicht viel verstellt.
Ich habe jetzt entschieden dass es irgendeine blöde Resonanz oder Interferenz im Auspuff ist und es erst mal zu ignorieren.
Danke für alle für die Unterstützung. Vor allem bei Micha für die "Telefonsehlsorge". 
Gruß
Thomas
PS: Heute hatte es bei uns milde 18 °, gut für 230 km durch den Odenwald 
Da gibt es im 2V Forum mehrere Threads über die "Monsternocke"
Da guckst Du:
https://forum.2-ventiler.de/vb…ng&highlight=monsternocke
Teilenummer:
32 72 1 458 092
Unter Last heißt zB im 5. Gang ab 1.200 RPM das Gas voll aufmachen.
Da die K kein Ride-by-Wire hat ist dann die Drosselklappe nach meinem Verständnis voll geöffnet - unabhängig vom Drehzahlbereich und auch außerhalb des Synchronisierungsbereiches.
Ohne Last und mit geringer Last tritt dass Problem nicht auf, und unterhalb von 1.500 läuft sie gut (auch im Leerlauf)
Und im kalten Zustand läuft sie 1a durch den Drehzahlbereich durch 
Deshalb glaube ich nicht dran dass es am der Synchronisierung liegt. Aber glauben ist nicht wissen ... Deshalb werde ich die Synchronisierung noch Mal richtig durchführen .
Ich werde weiter berichten.
Ich habe leider in meiner Doofheit nach dem Abgleich der Umluftschrauben die LEerlaufdrehzahl über die zentrale DKL Schraube eingestellt. Ich dachte halt eine zentrale Schraube für die Leerlaufeinstellung macht Sinn ...
Das werde ich demnächst mal ändern. Damit läuft sie vielleicht ein Ticken besser im Leerlauf.
Da der unrunde Lauf und die seltsamen Geräusche aber eher bei hoher Last und auch bei vöölig geöffneten DKL auftreten glaube ich eher nicht das dies etwas ändert.
Das Geräusch tritt auf:
- zwischen 1.500 und 2.000 rpm
- je höher die Last desto ausgeprägter ist es
- nur im warmen Zustand - da habe ich schon mehrfach gedacht es wäre weg wenn ich am nächsten Tag losgefahren bin ...
30mbar Unterschied? Ist der 3.Zylinder dabei Dein Bezugspunkt oder zwischen welchen Zylindern ist das die gemessene Maximaldifferenz?
wie Dieselöl schrub - dass ändert sich mit dem Öffnungswinkel
Alles anzeigenJa richtig, offen ist offen. Oberhalb von 2000 U/min spielt das kaum noch eine Rolle. Entscheidend ist der Bereich, wo die Drosselklappen einen kleinen Luftspalt haben. Im Besonderen muss dort eine stabile Luftsäule anliegen. Fällt diese beim Gasgeben kurz zusammen, kann es zu diesen Schwankungen kommen. Und der Übergang ist eine Katastrophe im Ansprechverhalten, bis der Öffnungswinkel größer ist. Das System braucht dann, um nachzugregeln. Besonderes wenn der vordefinierte Luftspalt im dritten Zylinder zu gering ist. Beim synchen, passt Du somit die anderen 3 auf diesen an und machst das Problem nur heftiger.
Ist dieser Spalt zu groß, ist der Leerlauf ebenfalls grottig (hoch) und der geneigte Bastler tendiert zum Zudrehen der Umluftschrauben beim Einpegeln. Dann hast Du einen miesen Leerlauf, grottiges Ansprechverhalten und, und, und. Das kann sich in Vibrationen und Motorgeräuschen äußern.
Meine Erfahrung ist - hart erlernt - ist die Grundeinstellung nicht penibel genau, läuft das Ding wie ein Traktor.
Bei dem geschilderten Problem wette ich (Voraussetzung: Falschluft behoben, alle Schläuche gut, Einspritz- und Elektronik in Ordnung) auf eine defekte (ausgeschlagene) DKL oder eine falsche Luftspaltgrundeinstellung. Damit ist jeder Sync zum Scheitern verurteilt.
Meine Erfahrung ....
Bei 1.500 höre ich eine Art "Schnattern". Das könnten Resonanzen sein.
Hängt das mit der DKL / Luftzufuhr zusammen, kannst Du das eventuell deutlicher machen: Im Leerlauf laufen lassen und dann "harte" Gasschübe bis kurz über 1.800U/min. Ganz kurz und sehr schnell zurückdrehen (nicht einfach nur zurückschnappen lassen). Du hörst/spürst dann was ich meine. Der Motor "schüttelt" sich heftig. Soweit man von einem Vierzylinder davon sprechen kann ..
Danke für die Erklärung. Dabei ist mir klar geworden dass ich die Synchronisierungsanleitung nicht genau genug gelesen habe. 
Also noch mal das ganze Geraffel ab und dene Luftspalt des 3.Zylinders korrekt eingestellt. 
Danach sehen wir dann weiter.
Was mich ein bisschen skeptisch macht ist dass das Geräusch auch Vollgas noch da ist. Und im kalten Zustand ist es ganz weg
Am besten kann man es hören wenn ich durch den Bereich zwischen 1.500 und 2.000 rpm im großen Gang durchbeschleunige. Aber wie dann ein Handyvideo machen ?
Ich melde mich wieder wenn ich korrekt gesyncht habe und sagen kann ob dass geholfen hat
So, jetzt habe ich (endlich) mal die Kompression geprüft. Da gibt es keine Auffälligkeiten, alle Zylinder haben ca 10 bar.
Die Synchronisierung ohne T-Stück hat keine Besserung gebracht. Die Druckkurven liegen jetzt prima übereinander.
Was auffallend war dass bei der Synchronisierung der Drosselklappen sich die Ergebnisse je nach Drehzahl deutlich ändern. Die Synchronisierung bei 1200 rpm zeigt bei 1500 rpm bis zu 30 mbar Unterschied. Ist das normal oder könnte etwas mit der Drosselklappe nicht in Ordnung sein ?
Super, danke.
D.h ihr synchronisiert immer ohne den Benzindruckregler anzuschließen ?
Im Betrieb wird dann das Totvolumen in Leitungen und Regler den Druckverlauf wieder ändern. Ist es da nicht besser mit Druckregler zu synchronisieren und auf gleicher Druckmittelwerte ?
Aber: Theorie ist das eine und wird durch Erfahrung verbessert 
. (Man wird so alt wie eine Kuh und lernt immer noch dazu).
Ich habe es bisher nach WHB gemacht und ein T-Stueck eingebaut.
Nein, da ist ein ziemlich neuer Remus dran.
