Beiträge von thomasw

Hallo Bernhard (flobento) und andere Mitleser,

kurzer Update zur Situation:

Das Getriebe ist 'raus. Und oh Wunder, der ganze Kupplungsbereich / Zwischenflansch sind "furztrocken", wie man im Schwabenland sagt. Keinerlei Öl. Auch die Kupplungsdruckstange ist im vorderen Bereich völlig trocken, sieht man mal von ein paar Staburags-Resten ab. Nur im hinteren Bereich mit Getriebeöl-Spuren, aber das ist ja offensichtlich normal.

Aber Bernhard, Du hattest recht. Mechanischer Defekt. Neben diversen Krümeln des Kupplungsbelags kam mir auch ein abgebrochenes Federteil der inneren Druckplatte entgegen. Die Druckplatte hat es definitiv hinter sich, und ich zum Glück das Ersatzteil dabei. Alles andere sieht noch sehr gut aus, inclusive Tellerfeder, Abroll-Ring usw.

Da ich den motorseitigen Abtriebswellen-SiRi ja vor gerade mal 5000 Kilometern gewechselt hatte und keinerlei Ölspuren sichtbar sind, bleibt im Sinne des "never change a running system" das Kupplungsgehäuse an seinem Platz. Ich werde einfach Tellerfeder/Abroll-Ring und das neue Kupplungspaket unter Anwendung von reichlich Staburags an den richtigen Stellen einbauen. Den Simmerring hebe ich für den nächsten Kupplungs-Eingriff an einer meiner drei K's auf. Frei nach Murphy bleibt er jetzt wahrscheinlich die nächsten 20 Jahre 'liegen.

Die "Sau" scheint ja ihren Dienst noch zu tun, und mit der dann eingebauten ölfesten Kupplung dürfte selbst im Fehlerfall nicht viel passieren. Wenn sich da mal ein Defekt zeigt, kann man sie ja sogar von aussen wechseln, ohne dass das Getriebe ausgebaut werden muss.

ah, danke. Dann also doch hinter dem Kupplungskorb nach der Malaise suchen. Mir kam das mit dem 'raustropfen des Getriebeöls aus der Manschette nur etwas spanisch vor. Ist schon eine Weile her, dass ich das zuletzt gemacht hatte.

Hallo Gemeinde,

nach längerer Zeit mal wieder ein Lebenszeichen von mir (sorry, mich hielt in letzter Zeit mein Russen-Dreirad ziemlich beschäftigt, so dass ich weder groß zum K-Fahren noch zum K-Schrauben gekommen bin).

Jüngstes Problem: Kaum holt man eine K mal wieder aus der Versenkung hervor (im aktuellen Fall meine Solo K100RS4V) und fährt eine längere Strecke, schon zickt sie rum. Bin unlängst 400 Kilometer vom Heimathafen in Stuttgart entfernt liegengeblieben, durchrutschende Kupplung. Verstellung des Kupplungsspiels weder oben am Handhebel noch unten am Einrückmechanismus für die Kupplungsdruckstange halfen, Kupplungsseillänge ist richtig eingestellt. Also offensichtlich verölte Kupplung. Seltsam, denn ich hatte die Kupplung erst vor 5000 Kilometern gewechselt, inclusive dem Motorausgangs-Simmerring. Bei dessen Einsetzen war ich mir zwar nicht 100% sicher, da er zunächst leicht verkantet war, aber die Sache hielt ja ziemlich lange.

Ich habe das Motorrad noch mit extrem sensibler Gashand zu einem Bekannten gebracht und in seine Garage gestellt. Jetzt war ich mit einer halben Tonne Werkzeug und einer neuen (diesmal gleich ölresistenten, sicher ist sicher) Kupplung und diversen weiteren Ersatzteilen wieder am Ort des Geschehens und wollte meine K reparieren. Ich habe die große Kupplungs-Operation im Lauf meiner K-Fahrer-Karriere an insgesamt 3 K's übrigens schon vier oder fünf mal gemacht, bin also nicht ganz unbedarft in der Sache. Aber es ist natürlich immer leichter, in der eigenen Garage zu schrauben nebst allem Werkzeug, als in einer fremden.

Was mir sofort aufgefallen ist: Beim Lösen des Kupplungszugs klappt ja der Betätigungs-Hebel am Getriebe herunter, und aus der Öffnung tropfte mir munter Getriebeöl entgegen (Farbe/Geruch). Das darf eigentlich nicht sein, vermutlich ist also die Sau undicht und entlässt Getriebeöl nach hinten zur Druckstange und auch nach vorne in die Kupplung, richtig? Denn aus der Ablaufbohrung der Kupplungsglocke kommt kein Motoröl, was bei einem defekten Ausgangswellen-Dichtring vermutlich der Fall wäre. Offensichtlich hat mir die kaputte Sau also die fast nagelneue Kupplung ruiniert, und nicht der Motorausgangs-Dichtring.

Also werde ich wohl die Sau wechseln müssen. Das Getriebe muss natürlich trotzdem ab und die Kupplungs-Reibscheibe neu, aber ich brauche dann nicht auch doch das ganze Geraffel bis hin zum Motorsimmerring wegbauen, auch wenn ich den als Neuteil da hätte. Zuhause würde ich das natürlich machen, aber unter den gegebenen Umständen möchte ich den Reparaturaufwand so klein wie möglich halten.

Was meint Ihr, liege ich mit meiner Theorie richtig? Ich muss jetzt ohnehin mal einen Tag pausieren, weil mir ein recht entscheidendes Werkzeug fehlt, das ich erst am Montag morgen auftreiben kann.

Der Tipp mit dem Roth-Getriebe (Deckenpfronn) war goldrichtig. Mein Bekannter hat schon Kontakt aufgenommen . Dort kann man nicht nur ein bisher RWG-loses Getriebe umbauen, sondern auch ein defektes Kayser-Getriebe reparieren lassen. Danke für die Hilfe!

Hallo Gemeinde,
diese Anfrage ist nicht in eigener Sache, sondern für einen gespannfahrenden Bekannten, der es nicht so mit Internetforen etc. hat:
Er fährt ein 2V-Boxergespann, nämlich eine 75/5 mit Kayser-Rückwärtsgang-Getriebe. Der RWG ist wichtig, denn der Fahrer hat eine Fuß-Amputation hinter sich, weswegen er sein Gespann nur motorunterstützt rangieren kann.
Bei diesem Kayser-Getriebe hat es ihm aber unlängst ein Zahnrad geschrottet, vermutlich wegen kaputtgegangener Lagerung. Er möchte das Kayser-Getriebe also reparieren lassen, weiss aber nicht, wo. Nachdem hier im Forum ja etliche 2V-Q-Treiber sind und ich hier auch schon von ein paar Kayser-K-Getrieben gehört habe: Weiss jemand, wohin nach Kayser's Tod dessen Rest-Teilebestände gegangen sind und wer sein Geschäft möglicherweise noch auf Sparflamme weiterfährt? Oder wer sich noch in der Lage sieht, ein solches Getriebe zu reparieren?

Mit 145/65R15 Hinterrad, 31:11 Endantrieb und dem 4-Ventiler-Getriebe habe ich es mit meinem schmalen Schepsky-Seitenwägelchen und dem 1100er-Motor (MA2.2) auf fast 180 km/h gebracht, laut GPS. Aber nur für ein paar Sekunden, denn das hat mehr von Wasserskilauf/Wellenreiten als Gespannfahren. Spaß macht das nicht, sondern nur Stress. Aber dank des etwas abgesenkten Drehzahlniveaus im Vergleich zum Übersetzung vor meinem Umbau (2V-Getriebe, 32:11 Endantrieb) sind Dauergeschwindigkeiten von 130+ gut machbar, ohne dass sich das gequält anfühlt oder anhört. Und darauf kam es mir an.

Reini, das Getriebe der 4Ventiler-K's hat einen um 3% längeren fünften Gang, das ist ohne Behördengänge zu machen. Und die 3% spürt man auf der BAB, wenn auch nur geringfügig.
Bei einer Solo ist so ein Getriebetausch ja ruckzuck gemacht, allerdings beim Gespann je nach Hilfsrahmen eine Arbeit für jemand, der Vater und Mutter erschlagen hat.
Ich hab's gemacht und nicht bereut, in Kombination mit dem K100/2V-Endantrieb und 15 Zoll-Hinterrad.

Hallo Namensvetter,
ich habe das gleiche Gardemaß wie Du und bin auch ähnlich alt. Eine K1 hätte ich mir vor einigen Wochen in einem sehr guten Zustand zu meinen anderen Ziegelsteinen noch in die Garage stellen können, habe aber trotzdem darauf verzichtet. Sitzposition/Kniewinkel sind nichts mehr für älter werdende Herren wie unsereiner. Ich halt's ja schon auf meiner RS kaum noch länger als 200 Kilometer ohne größere Kreuz- und Knieschmerzen aus. Dagegen sind die LT und die Q-GS die reinste Wohltat. Vor 20 Jahren hätte ich das wohl noch anders gesehen, da war die K1 einfach ein Traum. Aber die Vorlieben ändern sich, und zum Rumstehen lassen wäre mir die K1 zu schade gewesen.

Zitat von Matthias C.

Thomas, wenn die Ablagerung wirklich Aluminium ist, dann ist die Armatur doch bereits hinüber.

... sag' ich doch. Worst case Szenario, für den Geldbeutel. Hat mein Geldbeutel schon schmerzhaft erfahren dürfen.

Vielleicht geht's noch ohne Radikal-Kur.

Ich tippe auf schwergängiger Bremskolben im -zylinder, bei 4V-K's nichts unübliches, wenn die Bremsflüssigkeit zu selten gewechselt wurde und im Handbremszylinder eine Mischung aus Wasser und oxidiertem Alu "ausflockt". Abhilfe: Zerlegung der Handbremspumpe, penible Reinigung, ggf. Einbau eines neuen Dicht-/Reparatursatzes. Wenn das nicht klappt, dann Handbremsarmatur neu. Ist ein teurer Spaß.

Aus der Ferne und ohne Bilder schwer zu beurteilen. Mein K-espann auf K100RT-Basis hat eine Zweiarmschwinge, aber die ist nach meinem Wissen gegenüber der serienmäßigen Einarm-Schwinge nicht verlängert. Darin tut eine stinknormale Monolever-Kardanwelle ihren Dienst, also eine Serienwelle aus dem 2Ventiler-K-Regal, mit nur einem Kreuzgelenk.

Glückwunsch, Hartwig. Und immer schön Asphalt unter mindestens 2 Reifen.
Walter's Kommentar bezüglich der Federung eines Squire kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen. Hatte 2 Gespanne mit Squire ST2, echte Schlaglochsuchgeräte. Als Fahrer kam ich damit zwar ganz gut zurecht, meine Beifahrerin klagte aber ziemlich.

Welche Motorisierung hat denn das Dreirad? Ganz so standfest wie eine K-Turbine ist so ein 2V-Boxer ja meistens nicht, aber er hat sicher Charme. Und Expertise gibt's hier im Forum ja auch reichlich, da einige von uns ja noch diverse solcher Schätzchen ihr eigen nennen.

Hallo Hartwig,

wie der Meenzer schon schrieb: Bei dem Preis kann man nicht viel falsch machen, aber ein wenig drücken lässt er sich wegen der kaputten Bremsen ja vielleicht noch. Ansonsten ist das ein grundsolides Gespann, von dem man angesichts der 750ccm allerdings keine fahrerischen Glanzleistungen erwarten kann. Aber mit einem kurzen Endantrieb ist man damit für Landstraßenbetrieb allemal flott genug unterwegs. Auf der Langstrecke / BAB wird's dann angesichts des hohen Drehzahlniveaus aber nervig. Nicht für den Motor, der kann das bekannterweise ab. Aber die Ohren des Fahrers leiden schon ein wenig. Längere Übersetzung geht zwar, aber dann wird es unten herum vermutlich zu zäh.

Der Schepsky-Seitenwagen ist optisch nicht gerade der Brüller, aber er bietet für einen Passagier und jede Menge (!) Gepäck ausreichend Platz. Ich habe den auch und bin recht zufrieden damit, allerdings ist der rechte Rand der Fuhre nur zu erahnen, was bei Gespann-Anfängern vielleicht zur einen oder anderen Macke führt. Aber das Fahrverhalten mit Schwingengabel sollte eigentlich untadelig sein - kein Vergleich zu Billig-Gespannen oder Ex-Ostblock-Ware (ich weiss, wovon ich rede).

Was ich auf den Bildern nicht erkennen kann, ist die Art des Hilfsrahmens. Wenn es - wie an meinem K-Gespann - einer von EML ist, dann herzlichen Glückwunsch, wenn Du mal das Getriebe abbauen musst (wegen Kupplungswechsel z.B.). Das ist eine Riesen-Arbeit. Aber danach kennt man sein Gespann in- und auswendig. Und das macht man ja nicht jedes Jahr wieder aufs neue.

Meine 2003er 1150er GS hat auch das BKV-ABS. Bremswirkung brachial, im Vergleich zu den wirklich guten (ABS-1)-Bremsen an meinen drei K-Vierventilern. Aber anfällig - ich habe trotz regelmäßigem Flüssigkeitswechsel so zwei, dreimal im Jahr mit kurzfristigen Ausfällen zu tun (ist nach Zündung-aus - Motor neu starten regelmäßig wieder weg). Und die Restbremswirkung ist dann wirklich bescheiden, wenn die ABS-Warnleuchte blinkt. Beim ersten Mal hätte das durchaus ins Auge gehen können. Jetzt, nachdem ich mich ein klein wenig daran gewöhnt habe, komme ich damit klar - man muss dann halt einfach richtig reingreifen, dann bremst's auch. Aber genau das macht man aus Gewohnheit nur sehr zögerlich, weil ein funktionierender BKV halt wirklich die Wirkung von Anker-werfen hat.

Zitat von diehard

Der Trend geht halt zum Zweitgespann

Mein Reden! Und so kommt's, dass in einer Doppelgarage kein PKW mehr Platz hat. Fragt mal meine Familie, was sie davon halten.
Viel Spaß mit dem neuen Dreirad. Und mit der Russin natürlich auch.

Zitat von Dieter FN

auch zum probieren der korrekten bedüsung für meinen 850ccm gmr umbau der r65. mit der r90 er bestückung läuft der umbau übrigens auch sehr gut

Hallo Dieter, ich kapere das mal. Ich fahre ja in meinem Russengespann auch einen 850er exR65 Michel-Motor, bei mir mit den 64/32 R80-Vergasern und dazugehöriger R80-Bedüsung. Was ist bei R90 anders? Nicht dass ich mit meiner Betriebsart und dem Ansprechverhalten unzufrieden wäre, aber das Bessere ist ja bekanntlich der Feind des Guten.

Hallo Owen,
die Hauptursache hast Du mit der falschherum eingebauten Reibscheibe sicher entdeckt (ich hätte im übrigen gar nicht gedacht, dass es in diesem Fall noch sowas ähnliches wie Vortrieb und ein sich "normal" anfühlendes Ein- und Auskuppeln geben kann). Die Verzahnungen beim Zusammenbau gut staburagsen, die sündteure Anlaufscheibe hinter dem Kupplungskorb nicht vergessen, und alles wieder sorgfältig zusammenbauen - siehe auch den berechtigten Hinweis auf die Ausrichtung der beiden Kreuzgelenke. Und bitte bei der Getriebemontage behutsam mit der Kupplungsdruckstange umgehen, damit sich da nichts verbiegt.
Im übrigen finde ich es sehr bemerkenswert, dass Du als K-Neuling innerhalb weniger Tage gleich zweimal das große Kupplungsprogramm durchziehst. Das schaffen manche Altgediente hier in 15 Jahren nicht. Wenn Du so weitermachst, wirst Du eine Konkurrenz zu unserem "Kupplungsdoktor" Carsten
Viel Erfolg beim Zusammenbauen, und hoffentlich gutes Gelingen.

Hast Du Dir auch mal die Innenverzahnung der Kupplungsreibscheibe angesehen, und die Verzahnung der Getriebeingangswelle? Wenn's da wegen
a) Rost
b) jahrzehnelanger Trockenheit, weil nicht mit Staburags behandelt
hakt, könnte das den geschilderten Effekt haben. Du kuppelst und trennst damit, aber beim erneuten Einkuppeln bleibt die Reibscheibe hängen und stellt keinen kompletten Kraftschluss her. Ist jetzt natürlich doof, weil ja alles wieder zusammengebaut ist. Aber ein mögliches Erklärungsmuster wär's, sofern die Expertenschar hier nicht noch weitere Gedanken hat.

man kann übrigens überzeugter K-Fahrer und überzeugter GS-Fahrer gleichzeitig sein. Von dieser Spezies gibt's hier ein paar - ich gehöre auch dazu.
Schönes Teil!

Auch (und gerade) weil ich selbst Gespann-Alteisen besitze: Ich würde ein 36 Jahre altes Solo-Motorrad nicht mehr zum Gespann umbauen, sondern lieber etwas gebrauchtes/schon zugelassenes aus der gleichen Epoche kaufen. Wenn schon Umbau, dann auf einer etwas moderneren Basis, frühe 2000er zum Beispiel. Eine der letzten Flyingbricks, oder eine gute R1100/1150. Denn der Gespannbau-Aufwand übersteigt sonst den Wert des Basisfahrzeugs um ein Vielfaches. Auch in ein gebrauchtes, älteres K-Gespann kann man noch einiges an Geld und Zeit versenken, aber man hat eine von Anfang an funktionsfähige Basis, zu der der Dampfkesselprüfverein schon mal seinen Segen gegeben hat. Und das Risiko hält sich in Grenzen. Man muss bei Kauf eines K-Gespanns nur den Blick auf ein paar mögliche Schwachstellen haben, die im Gespannbetrieb besonders aufwändig zu beheben sind: Motor-Innereien inclusive des berüchtigten Ruckdämpfers bei frühen K100 2V-Modellen, Kupplung, Getriebe - halt alles, bei dessen Reparatur der Gespann-Hilfsrahmen im Weg ist (selbst wenn er teilbar sein sollte).