Beiträge von Klaus_GP

Zitat von "Max_CHA"

...Für wieviel Ampere war das Relais gleich nochmal ausgelegt, hab da so 70A im Hinterkopf.
Meine Batterie liefert kurzzeitig mehr als 300 A, also was wird wohl die Ursache für das Verschweißen der Kontakte sein?...

Nochmals, eine Relais-Spezifikation von 70A gibt den Strom an, den das Relais trennen kann, ohne Schaden zu nehmen. Da darf im geschlossenen Zustand ein vielfaches davon drüber fliesen. Desshalb macht es auch nichts aus, wenn der Anlasser bei fetter Belastung (kalt, zähes Öl,...) mal mehr Strom zieht. Im Normalfall - sprich, wenn der Motor läuft - ist die Last auf dem Anlasser weg, wenn der Startknopf losgelassen wird. Damit ist der Strom deutlich unter den 70A und somit dem Relais egal. Erfolglose Startversuche drehen das Bild deutlich. Da öffnet sich das Relais unter voller Last am Anlasser und die Gefahr eines Kontaktabbrands ist groß. Besonders spassig wird die Geschichte, wenn die Kontaktflächen schon durch vorheriges verkleben und mechanisch wieder trennen geschädigt sind. Dabei bilden sich immer "Krater" in der Oberfläche, die Kontaktfläche reduziert sich deutlich und die erhöhte Wärmebelastung (gleicher Strom über kleineren Kontaktquerschnitt) kann dazu führen, daß schon "Normalstarts" zu weiterem Verkleben führen. Ein einmal verklebtes Relais ist immer vorgeschädigt und in meinen Augen unzuverlässig. Das kann man noch drin lassen, um damit die Tour zu beenden, aber dann muss es raus.

Mal sehen, ob wir jetzt den Thread erfolgreich gekapert haben, oder der Matthias doch noch mit der Fehlersuche weiter macht,
meint der
Klaus

Zitat von "Purri"

Damit dass Ding fahrbereit wird, kommt jetzt erst mal ein Knochenschalter zwischen die Anlasserplusleitung, und ein Lösch-Elko parallell zur Spule.

Abgesehen davon, daß Du in der Zeit, die Du brauchst, um einen Knochenschalter einzubauen, auch den Fehler durch gezieltes Messen finden könntest, bringt ein Lösch-Elko parallel zur Spule des Anlasserrelais für Dein Problem mal überhaupt nichts. Dieser Elko schützt dann den Taster im Starterknopf. Da wäre dann allerdings eine Freilaufdiode entsprechender Dimensionierung günstiger...

Diesem Gebastel wäre allerdings eine systematische Fehlersuche vorzuziehen; warum Symptome bekämpfen, wenn man die Ursache abstellen kann? Und so ein Starterkreis ist ja auch nicht so kompliziert.
Übrigens muss man nicht x Jahre "dabei" gewesen sein, um hier auch praktische Hilfe zu bekommen. Wenn man weiss, in welcher Gegend Deine K wohnt, ist es durchaus drin, daß da mal ein "Elektrolurch" sich des Kupferwurms annimmt ("Tass Kaff" und ein Stück Kuchen gelten dabei als anerkannten Köder )

Also, hoppauf:
Tank anheben, Relaisbox auf, Kiste starten und messen wie weiter oben schon beschrieben....

ermuntert der
Klaus

Zitat von "Max_CHA"

Hat jetzt einer von euch Helden noch eine Lösung für Matthias sein Problem?

Hi Max, großer Frotzelmeister, heute sind wir aber ganz schön dünnhäutig, gell?

Hi Matthias,

zu Deinem Eingangspost:

Das Entlastungsrelais wird von keiner der Elektronikbüchsen gesteuert. Es bezieht seine Masseverbindung über den Anlasser (Plus über Zündschloss). So lange der Anlasser dreht, fehlt dem Entlastungsrelais die Masse und es bleibt abgefallen. Wenn also bei laufendem Motor das Abblendlicht aus bleibt, dann ist das ein Indiz, daß der Anlasser munter weiter dreht( oder die Anlasserkohlen verbraucht sind).

Wie Du richtig vorgeschlagen hast, wäre jetzt zuerst mal wichtig zu erkennen, ob das Anlasserrelais nach Starten immer noch Steuerspannung bekommt oder nicht. Dann lässt sich das Problem zumindest mal auf den Steuerkreis oder den Leistungskreis reduzieren,
meint der
Klaus

Zitat von "hoechst"

Der verschenkte Platz unter dem Ding ist auch nicht zu verachten, vor allem wenn man den Tankrucksack wirklich benötigt.

Das ist auch nicht für Tourer(tm) gedacht, sondern für den kurzen Weg zur Eisdiele. Und auch eher für die Mopeten mit schmaler Hüfte, hochgezogenem Heck und (ganz wichtig) senkrechtem Endschalldämpfer,
frotzelt der
Klaus

Zitat von "Max_CHA"

Na dann erklär mir doch bitte mal, ..., warum bei niedriger Batteriespannung die Kontakte verschmoren

1. Druck auf's Knöpfchen
2. Anlasserrelais schliesst
3. Anlasser zieht Strom
4. Batteriespannung bricht ein
5. Anlasserrelais unterbricht wegen Unterschreitung der Haltespannung. Ein Abreissfunke entsteht, die Kontaktfläche erwärmt sich.
6. Anlasser zieht keinen Strom mehr, weil Relaiskontakt offen
7. Batteriespannung steigt wegen Entlastung über den Mindestwert der Anziehspannung am Relais
8. Goto 2

Durch die hohe Frequenz des Vorgangs (Schleife 2-8) ist die Energiezufuhr durch die Abreissfunken an den Kontakten größer als die Energieabfuhr durch Wärmeleitung. Die Kontaktoberfläche wird zuerst heiss, dann weich und verklebt beim nächsten Schließen des Anlasserrelais,
erklärbärt gerne der
Klaus

Eine Relaisspezifikation beschreibt übrigens den Strom und die Spannung, welche das Relais noch sicher trennen kann. Werden diese Werte überschritten, bleibt der Lichtbogen bestehen. In dieser Anwendung wäre das dann ein "Einmal-Relais"

Ich hab' den gleichen Fern/Nebelscheinwerfer dran wie der kasprige Micha - allerdings in oval, das passt optisch besser zum runden Scheinwerfer der Basis. Die Anschaltung habe ich folgendermassen angepasst:
* Zuleitung zu Abblendlicht im Hauptscheinwerfer kommt direkt von der rechten Schalterarmatur. Das Abblendlicht ist also immer an; die Zuleitung zum Fernlicht in der H4 habe ich stillgelegt.
* Der Fernlichtschalter der linken Armatur steuert ein Relais für den Fernlichtteil im Zusatzscheinwerfer. Fernlicht ein bewirkt also 2x 55W (Abblendlicht und Fernlicht) und vermeidet dunkle Stellen direkt vor der Mopete.
* Der Nebellichtanteil des Zusatzscheinwerfers geht über einen "Autoswitch".

In Summe die optimale Ausleuchtung (und auch legal),
meint dazu der
Klaus

Eine Beschreibung gibt's hier.

Zitat von "KvD"

Ich habe sie gestern verbaut und war begeistert ....... Ich fand das meine Augen deutlich weniger ermüdeten als mit normalen leuchtmitteln, oder diesem xenon blau Quatsch...
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Und wie lange bist Du dann bei Nacht gefahren, um dieses fundierte Urteil abgeben zu können?

Wie lange war das alte Leuchtmittel drin? Wenn das länger als 2 Jahre war, ist auch eine neue Standard-H4 heller...

Im übrigen hat wohl PIAA die Grundlagen der Physik geändert. Alles was mit Glühdraht arbeitet hat typischerweise 80% Abwärme und nur 20% Lichtausbeute. Halogen ist zwar etwas besser, lass' uns da mal 30% Licht annehmen. PIAA behauptet allerdings schlanke 200% (von der PIAA homepage: "providing 110watts of light from only 55watts")! Das nenne ich mal revolutionär - oder doch nur einen Marketing-Gag?

Nachdem jetzt blau-gefilterte Leuchtmittel mehr in's Proll-Segment gedriftet sind, haben Premium-PKW inzwischen weiss für sich entdeckt. Das passt auch besser zu den ebenfalls weiss leuchtenden LEDs des Tagfahrlichts. Auch das ist also mehr eine Entwicklung getrieben vom Fahrzeugdesign und nicht von technischen Vorgaben. Biologisch gesehen hat das menschliche Auge eine Stärke im gelblichen Bereich (der Mensch war wohl lange Zeit "dämmerungsaktiv"). Mit gelblichem Licht werden bei schlechter Sicht die Kontraste besser wahrgenommen. Darum waren in Frankreich speziell die Nebelscheinwerfer sehr lange gelb. Aber gelb sieht ja so was von alt (und vergilbt) aus, das erinnert zu sehr an die BiLux-Funzel...

Für gutes Licht (speziell an alten Kisten) lohnt es sich, die elektrischen Leitungen und deren Übergänge (Stecker, Schalter, Kontakte) zu pflegen, die Leuchtmittel jährlich gegen ein Qualitätsprodukt zu tauschen und die Streuscheibe sauber zu halten. Welches Leuchtmittel dann das "optimale" ist, ist dann nur noch sekundär,
ergänzt der
Klaus

Der Strom für Abblendlicht und Fernlicht gehen von "unterm Tank" zuerst zur rechten Schaltereinheit (Licht an/aus), von dort wieder "untern Tank" und weiter zur linken (Fern/Abblendlicht). Der Strom für die Lichthupe geht nur über die linke Schaltereinheit.
Geht denn das Standlicht?

Klaus

Zitat von "Max_CHA"

In den neuen Scheinen wird ja auch nur noch eine Paarung eingetragen,
beim mir steht jetzt 110/140 drin,

TÜV Süd hat letzten Mai bei meiner folgendes eingetragen:

"Zulassungsbescheinigung Teil 1"
15.1 100/90-18 56H
15.2 130/90-17 68H

22 ...*Z.15.1:100/90-18 56H OD. 110/80-18 56V U.15.2:140/80B17 69V**

Damit ist die wahlweise Bestückung voll abgedeckt,
ergänzt der
Klaus

BMWs sind nach 20000km so langsam mal eingefahren (hab' ich mal wo gelesen)...

Geduld, Geduld,
mahnt der
Klaus

Zitat von "six1"

Es verschließt die Leitung zum HBZ und verringert den Druck auf die Backen. Dánach baut es den Druck wieder auf und gibt de HBZ frei.

Und genau das entspricht doch bis jetzt am besten dem beschriebenen Fehlerbild. Für mich sieht das so aus, als ob die Modulatoren nicht richtig arbeiten. Bohrung verstopft, "Verschlussmechanismus" hängt oder schwergängig,...
Da das Steuergerät wohl längere Zeit ohne Funktion war (so deute ich mal den Text zum "neu erstandenen Steuergerät"), wär's vielleicht sinnvoll die ABS-Mimik durch provizierte Regelbremsungen àla Dorthe (ohne Überschlag!!!!!) zu trainieren. Ggf das System durchspülen und neu befüllen lassen.
Denkt sich dazu der
Klaus

Kommt drauf an, wie das eingetragen ist. 110/80 in Kombination 130/90 gibt's allerdings nicht.
Analog zu den BMW-Freigaben der K100 hat der aaS für mein Muli eingetragen:
100/90 mit 130/90
100/90 mit 140/80
110/80 mit 140/80
... natürlich ohne Reifenbindung

Ich könnte nach diesem Satz BT45 in 110/140 auch mal den ME880 in 100/140 antesten,
meint der
Klaus

Die "Choke-Kontrolleuchte" ist auch gelb. Und ohne Funktion, da der Schalter an der Standgasanhebung irgendwann mal wegrationalisiert wurde.
Das wäre zumindest eine Möglichkeit, die Anforderung ohne extra Leuchtengefummel zu erfüllen.
Andererseits muss bei den bestehenden Vorschriften in D (mittig und 10cm Abstand zum Rücklicht) die Nebelschlussleuchte dann sowieso unterhalb des Kennzeichens montiert werden.
Da würde ich dann doch lieber die verwaisten Seitenkammern des originalen Rücklichts einer sinnvollen Funktion zuführen....
meint der
Klaus

Die Schwingulini unterscheiden sich schon von Kanal zu Kanal. Die Wiederholungen sind allerdings je Kanal identisch.

Um das messtechnisch einzugrenzen würde ich folgendes vorschlagen:

* Messung wiederholen: Problem noch da? -> Screenshot
* Schläuche umstöpseln, dabei die Schlauchlage möglichst wenig verändern: Problem gleich oder weitergewandert? -> Screenshot
* Schlauchlage ändern (alle 4 Schläuche parallel und möglichst gerade legen): Problem gleich? -> Screenshot

Erst wenn das Verhalten immer beim Zylinder bleibt, ist mal die Messtechnik aus dem Spiel. Und selbst dann muss das noch kein Problem sein. Wenn beim Öffnen des Einlassventils noch ein Druckunterschied (Unterdruck im Bereich vor dem EV, Normaldruck im Zylinder) vorlag wird der jetzt schlagartig über die Ventilöffnung ausgeglichen. Da dabei 2 Volumen über eine Restriktion pneumatisch verbunden sind kann das durchaus schwingen (mit der Messung über den langen Schlauch sowieso). Sobald die Drosselklappe etwas geöffnet ist sollte der Einbruch weg sein; der Unterdruck vor dem EV hat sich dann aus dem Volumen zwischen LuFi und DKL schon lange abgebaut,
meint dazu der
Klaus

Zitat von "NetzwerkMueller"

....Wenn die Dinger auch noch halten und auch durchhalten, .....

Mein letzter 140er hat ca 8000km gehalten. Es wären vermutlich auch 9 geworden, wenn ich auf den Anfahrten in's alpine Tagesvergnügen öfters mal unter 160 geblieben wäre....

In der Begeisterung geht einem das Muli schon mal durch,
berichtet der
Klaus

Der weitaus größere Widerstand für die Pumpe ist auf der Druckseite (Filter,...). Da dürfte die Saugseite nicht zu sehr in's Gewicht fallen, zumal die Ansaughöhe maximal um 3 cm größer wird. Natürlich sollte da kein "Röhrchen" dran sondern ein möglichst großer Durchmesser,
ergänzt der
Klaus

Zitat von "eddiek"

Pluskabel an Batteriemasse ist grundverkehrt!!!!!!!!

Da fehlt wohl nur ein Komma zwischen "Batterie" und "Massekabel",
vermutet mal der
Klaus

Die Ladebuchse sollte direkt an die Batterieklemmen, da - je nach verwendetem Lader und dessen "Intelligenz" - die Batterie sonst nicht voll geladen wird. Spannungsabfall an weiteren Kabeln, Schraubverbindungen,... gaukeln dem Lader eine höhere Batteriespannung vor und führen zu verfrühtem abschalten der Ladung.

Da eine gesunde K aber auch noch mit einer nur halb vollen Batterie sehr gut gestartet werden kann, ist das meiner Meinung nach aber nicht Dein Problem gewesen. Auch eine Batterie von 12/09 kann bei entsprechender Misshandlung/Vernachlässigung bereits in 04/10 platt sein,
ergänzt der
Klaus

Zitat von "Berliner"

auch wenn der Zwischenring keilförmig wird, ist der Motor immer noch schräg..... das ändert nichts an dem schrägen Ölstand im Motor.....

Genau. Und darum auch der Vorschlag, da zu saugen, wo das Öl ist...

In Originallage taucht die Ansaugöffung eine bestimmte Tiefe in die Brühe ein (um bei "Schmittskatzen und steiler Bergauffahrt noch sicher schmieren zu können). Ist die Grundstellung wegen 21"/17" schon mal schräg, wird ein Teil dieser Konstruktionssicherheit schon mal aufgebraucht. Um die Eintauchtiefe zu korrigieren müsste mehr Öl eingefüllt werden. Dies widerspricht natürlich der Absicht, den SR oberhalb des Sumpfs zu halten. Daher die Einschätzung "kontraproduktiv",
erklärt der
Klaus

Es löst natürlich nicht die Frage, was vorne aus dem Sumpf rausguckt, wenn hinten die Unterkante der Bohrung das begrenzende Maß für den Ölstand ist.

Zitat von "Webberle"

vielleicht wäre es noch besser, den Distanzring zusätzlich quasi keilförmig auszubilden, damit die Ölwanne unten wieder in die Normallage kommt, und der Pegel im Sumpf vorne wieder stimmt, und die Pumpe auch wirklich immer Öl hat zum Saugen.
:question:

Halte ich für kontraproduktiv. Wenn die Distanz hinten ca. 2 cm sein soll um den SR zu entlasten, muss das vorne noch mehr sein. Dadurch sinkt vorne der Pegel (mit Distanz sowieso und mit keilförmiger Distanz noch mehr) und die Ölpumpe kann noch schlechter ansaugen. Mehr Öl einfüllen macht die Distanz wieder wirkungslos.
Abhilfe wäre doch, da anzusaugen, wo das Öl sowieso ist - nämlich am tiefsten Punkt in der hinteren Ecke.
Wie sieht denn die Ansaugöffnung der Ölpumpe aus? Kann man da ein Saugrohr anbringen und in der "Distanz" nach hinten legen?
fragt der
Klaus