Beiträge von Helmuth_FÜ

Zitat von PeterWEN

Vielleicht schaffst Du es sogar, die Ölablassschraube der Vordergabel mit haargenau 8 nm anzuziehen.

Lieber Peter

das [="haargenau"] schaffst Du auch mit einem Drehmomentschllüssel nicht

Ich versuche alle Schrauben mit "Gefühl" festzuziehen. Mein Großer hingegen ist ohne Drehmomentschlüssel verloren und wir geraten deswegen regelmäßig aneinander.

Die DMSen haben leider zum Teil große Abweichungen und man kann sich bei den Teilstrichen auch mächtig verhauen. Wenn man dann blind dem eingestellten Wert vertraut, ist der Schaden vorprogrammiert. Nimm als Beispiel mal eine Ölablassschraube: Schon mit "handfest" tropft nichts mehr raus. Einen Tick weiter - ohne DMS - und die ist fest genug und tropft auch nix. Die von Dir genannte Schraube an der Gabel mach ich nur mit der Hand fest - mit sehr viel Gefühl, weil ich in Sorge bin, dass der Klick vom DMS zu spät kommt, obwohl für meinen kleinen Gedore ein Prüfzertifikat vorliegt.

So, der nächste Bitte! Es ist Sonntag, wir haben Zeit; unser heutiger Frühflug nach Malle wurde gerade anulliert, umgebucht auf heute Abend. Also los, wir kömnnen ..

Danke Micha, werd' mir Mühe geben. Dir und Carlos weiterhin gute Reise ohne Dauerregen und ohne Öl auf den Bremsen

Sandy, Du hast recht. Den Gaszug hab ich auch getauscht, nur vergessen zu erwähnen. Die beiden anderen sind OK!

Kleiner Zwischenstand:

Die Hilfsbereitschaft ist wirklich grandios! Hab viele "Kehr"-Pakete erhalten.

Micha und Max: Ganz großes Dankeschön für die Teile, Fotos und Tipps! Würde ich jetzt die Batterie und den Tank einbauen müsste sie theoretisch wieder laufen. Das hebe ich mir aber für die Zeit nach dem Urlaub auf; würde es nämlich nicht auf Anhieb funktionieren, würde ich die ganze Zeit nur grübeln und grummeln. Am Sonntag geht's los und damit bliebe keine Zeit mehr für große Korrekturen.

Aktuell sieht die K so aus.

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Sie hat den Brand relativ glimpflich überstanden. Getauscht habe ich:

- ESV

- Luftsammler

- Alle externen Benzinschläuche

- Motorkabelbaum

- Choke-Schalter unten an der DK-Leiste komplett mit Kabel dran

- Kühlerventilator

Der Minikabelbaum für Heizgriffe und Heizgriffschalter wird noch getauscht; Micha der Blaue hat zum Glück noch einen über. Am Hauptkabelbaum gab es nur cm-weise Brandschäden und nur an drei Stellen, z.B. die Zuleitung zu den Heizgriffen selbst, der Stecker zum Kühlerventilator, der linke zentrale Stecker von der Griffeinheit usw. Das ließ sich mit dem Skalpell chirurgisch operativ entfernen und ersetzen. Isolation mittels Schrumpfschlauch und Mannol-Tape (hat auch Till). Ich hab zwar von Micha auch einen Hauptkabelbaum bekommen, aber es hat mir leid getan, diesen für die paar versengten Kabel oder Stecker zu plündern. Vielleicht wird er ja mal für heftigere Schäden gebraucht.

Aber Leute: Die K hat so viele Schrauben ... Hab sie zwar themenbezogen in unterschiedliche Behältnisse abgelegt, aber trotzdem - es erschlägt einen zunächst, wenn man das ganze Zeugs wie Teile, Kartons, Werkzeug, Spraydosen, Putzzeug usw. in der Garage stehen hat. Und dann will der Luftsammler partout nicht reinflutschen. Da kommen einem dann die seltsamsten Gedanken, aber nun ist er drin. Nach dem 20. Juli geht es weiter.

Klasse Arbeit! Bin auch gerade dabei, meine Sitzbank neu polstern zu lassen bei einer lokalen Sattlerin. Die Anpassung der Seiten (abschrägen, damit es nicht gegen die Innenseiten der Oberschenkel drückt) und der Fahrer-/Sozia-Sitzfläche mit einer kleinen Stufe zum Anlehnen hatte ich letztes Jahr machen lassen. Das heurige Vorhaben steckt im Moment wegen meiner Havarie gerade etwas fest, aber in Summe komme ich bereits sehr nahe an das Dreifache des polnischen Preises, allerdings mit Sitzproben und Korrekturen.

Der polnische Kontakt würde mich auch interessieren.

Joey, PN OK?

Die Reinigung ist größtenteils angeschlossen. Für heute - Schnautze voll! Die DK-Leiste hab ich mir als Letztes aufgehoben, wenn von oben kein Dreck mehr fällt.

Die Anwendung mit dem Motorradreiniger hat recht gut funktioniert. Von dem Pulver ist nichts mehr zu sehen. Ob es trotzdem noch in irgendwelchen Poren sein Unwesen als Gemisch mit Wasser treibt, kann ich eh nicht erkennen. Was auch gut funktioniert, vor allem in Ecken, in die man mit Schwammtuch nicht nacharbeiten kann: Rostlöser Caramba oder WD40 und mit Küchenpapier auswischen. Geht rückstandslos.

Die rechte Seite des Kabelbaums hat nichts abbekommen. Verbrannt ist das Kabel zu einem der Heizgriffe, zum Choke-Schalter unten an der DK-Leiste, zu den ESV, DK-Schalter, zum Ventilator und noch 1-2 Kabel, die ich noch nicht zuordnen konnte. Ich denke, ein neuer Motorkabelbaum wird das Meiste erledigen, den Rest kann man zur Not auch flicken.

Erster Reinigungsversuch, Zwischenstand:

Hab von Louis den Gel-Reiniger geholt und trage diesen von oben nach unten in kleinen Portionen mit einem Pinsel auf. Wirken lassen und je nachdem mit Wasser gezielt abstrahlen oder mit Bürste und Schwammtuch nachbehandeln. Die bisherigen Ergebnisse sind - obwohl anders befürchtet - erstaunlich gut. Dieser erste Versuch sollte nur die Erkenntnis bringen, ob eine Reinigung erfolgversprechend ist oder nicht. OK, welchen Schaden das Pulver in Verbindung mit Wasser noch anrichtet oder schon angerichtet hat, wird sich mir dadurch nicht offenbaren, aber mit dieser Ungewissheit werde ich klar kommen müssen. Ergänzend dazu werde ich auch mal Balistol ausprobieren; wir haben früher damit die Parkscheinautomaten in der Fertigung vor Auslieferung innen und außen abgewischt: Denen sah man dann wirklich an, dass sie fabrikneu waren!

Ich werde jetzt mal die Kabel auseinander pfriemeln und einzeln reinigen und inspizieren. Vielleicht komme ich auch mit einer Teil-Reparatur davon, falls nur der Motorkabelbaum betroffen ist.

Vielen Dank für die zahlreichen Hilfsangebote hier und per Telefon. Ich komme gerne darauf zurück, sobald ich mir eine Überblick verschafft habe, wie viel kaputt ist.

Im Moment hadere ich noch mit mir rum, ob ich sie aufgeben soll, oder nicht. Viele Ratschläge - auch telefonisch - gehen in die Richtung, dass man das Pulver nie mehr ganz rauskriegt und und ein Wiederaufbau schnell zum Finanzdebakel wird. "Kauf dir lieber eine neue Maschine" fällt mir mental noch etwas schwer. Immerhin habe ich die K75 fast 20 Jahre lang gefahren, hatte sie als Basis gekauft und zu einer RT umgebaut. Allerdings war das eine RT-Verkleidung einer verunfallten K100. Der Verkäufer hat mein damaliges Unwissen genutzt und es hat einige Wochen gedauert bis ich dann alles beisammen hatte, um den Umbau zu vollenden. Selbst den Tank musste ich tauschen, weil der Tank der K75 nicht zur RT-Verkleidung einer K100 passt. Da steckt also viel Zuwendung darin.

@ Max, Steffen, Micha: Vielen Dank zunächst für die vielen Teileangebote! Ich hol mir mal einen Motorradreiniger von Louis und werde die K damit einweichen und wirken lassen. Mein Großer schwört darauf und putzt seine R nur noch damit. Danach werde ich nochmals in mich gehen und melde mich wieder.

Zur Brandursache: Das Thema beschäftigt mich natürlich weiterhin! Die eine vergessene Schelle hat bewirkt, dass ich die anderen auch nochmals kontrolliert hatte. Selbst wenn ein solcher Fehler noch vorgelegen hätte, frage ich mich, woher der Zündfunke gekommen sein soll?! Nach ca. Minuten Fahrt und 1,5Km kann außer vielleicht den Krümmern noch nichts so heiß sein, dass sich ein Gemisch daran entzünden könnte Damit schließe ich diesen Fehler zunächst mal aus, zumal ich in diesem Zustand ja vor ein paar Tagen über 200Km gefahren bin. Da hätte es schon früher brennen müssen. Ich hatte auch mal die 12V-Steckdose neben den Zündspulen im Verdacht und dem werde ich auch separat nachgehen. Diese Steckdose habe ich bisher zum Batterieladen verwendet nur leider hat sie sich nach 32 Jahren in Brösel aufgelöst. BMW liefert diesen Einsatz nicht mehr, also hab ich eine von Louis gekauft und sofort wieder zurückgegeben. Die Mittelelektrode (Plus) wackelt so stark, dass sie mit der umlaufenden Minuselektrode Kontakt bekommt und die Sicherung fliegt. Hab dann eine andere aus einem Zubehörladen bei Amazon gekauft. Die war zwar etwas besser dran, aber auch bei der wackelte der Pluspol bedenklich. Eine Messung hat aber nichts Verdächtiges ergeben. Allerdings durch die Vibrationen während der Fahrt könnte ich mir durchaus auch sowas vorstellen. Egal wie, zum Gemisch braucht es meines Erachtens auch einen Funken. Eine Zündung wie an heißen Zylinderwänden kann ich mir außen am Motorblock nicht vorstellen - nicht nach der kurzen Fahrzeit.

Als Brandursache vermute ich einen dummen Fehler von mir: Ich hatte beim Tausch des BDR und einiger porösen Gummileitungen, den BDR auf die linke Seite verlegt und am Kühler befestigt. Die Unterdruckleitung zur DK-Leiste habe ich unter den ESV durchgefädelt. Beim erste ESV ist der Bogen recht eng. Kann sein, dass sich dadurch das ESV leicht aus seinem Sitz angehoben hat. Nach diesem Umbau bin ich noch ca. 200 Km gefahren – ohne Probs, bis auf die vergessene Schelle am Tankrücklauf. Ich nehme an, dass sich das Elend langsam aber progressiv entwickelt hat und während der Fahrt nicht genug Gemisch innerhalb der Verkleidung sammeln konnte. Beim Halten an der Ampel war dann genug Gemisch da und der Spalt zwischen ESV und seinem Sitz groß genug, um auch außerhalb zu zünden. Eine Flöte im eigentlichen Sinne, würde ich erst mal ausschließen.

Ich werde mal die Kosten zusammentragen. Sorgen machen mir die Teile, die man nicht mehr einfach so beim Till kaufen kann und vor allem die Reparatur des Kabelbaums. Den muss ich wahrscheinlich einzeln flicken.

Mir ist rein „physikalisch“ nichts passiert. Aber das Elend wäre leichter zu ertragen, wenn jemand anders die Schuld dran hätte oder einfach technisches Versagen vorläge. Hab die ganze Zeit überlegt, ob ich einen Wiederaufbau mit so einem Riss im Selbstvertrauen überhaupt starten soll.

Habt Ihr einen Tipp, wie ich die Pulverspuren loswerde? Absaugen und Wischen funktionieren nur zum Teil, das Meiste klebt irgendwie an den Flächen und den Kabeln.

Am Dienstag (21.06.) wollte ich in der Frühe eine Probefahrt mit meiner neu aufgebauten, provisorisch abgeklebten Sitzbank machen, bevor der Sattler dann den Bezug draufmacht.

Schon nach dem Starten bemerkte ich ein leichten Bezingeruch, habe mir aber nichts dabei gedacht. Ein paar Tage zuvor hatte ich bereits ein Problem damit, weil ich vergessen hatte, die Schelle am Rücklauf des Tankanschlusses fest zu ziehen. Dabei ist dann etwas Sprit ausgelaufen und hat mir auch die Stiefel eingesaut. Hatte den Fehler gleich bemerkt und die Schelle festgezogen; die Stiefel stinken immer noch und das war auch der Grund, warum ich dachte, der Geruch beim Losfahren käme noch vom vorherigen Malheur.

Ich bin ca 1,5Km weit gekommen im Stadtgebiet und stand an einer Ampel auf der linken von 2 Spuren. Plötzlich gab es eine leichte Verpuffung und aus der linken Verkleidung züngelten Flammen heraus. Ich hab den Motor sofort ausgemacht, den Seitenständer ausgeklappt und bin abgestiegen. Sie brannte weiter und ich konnte leider nichts machen. Die hinter mir stehenden Fahrzeuge machten brav einen Bogen rechts um mich rum und fuhren davon. Glück im Unglück – ein Kleintransporter mit polnischem Kennzeichen hielt hinter mir und gab mir einen Feuerlöscher. Mit 2 Sprühstößen war das Feuer gelöscht und noch einer hinterher zur Sicherheit, denn der Helfer musste ja weiter. Die gesamte Brandzeit schätze ich auf unter 2 Minuten.

Hab die K auf den Gehweg geschoben und dann das ganze ADAC-Programm: Anruf, eine Stunde warten, nach Hause schleppen und die Garage geschoben – und dann Schluss, Schnautze voll!

Gestern nachmittags folgte dann die OP. Befund:

• Der Luftsammler ist auf der linken Seite angeschmort. Oben klafft ein Loch von ca. 3 cm. Die Lochränder zeigen nach innen, woraus ich schließe, dass das darüber verlaufende, verschmorte Kabel und nicht eine Stichflamme von innen das Loch verursacht hat.
• Der Tank zeigt seitlich links Schmauchspuren, hat es aber recht gut überstanden.
• Die Kabel zu den ESV, zum Temperaturfühler und DK-Schalter sind verbrannt. Hängen leider am Stammkabel vom Steuergerät. Das Kabel zum LMM hat nix.
• Die 3 ESV sind mit Sicherheit hinüber. Sie wackeln ziemlich in ihren Sitzen, habe sie aber drin gelassen, damit mir beim Reinigen kein Schmutz reinfällt.
• Die 3 Gummimuffen unter dem Luftsammler haben offenbar überlebt; die mittlere hat einen kleinen Riss. Diese und die Schellen sind stark verrußt. Ich hab sie drauf gelassen und abgeklebt, damit mir kein Schmutz in die Ansaugkanäle reinfällt.
• Die Gummileitungen von der Einspritzleiste zum BDR und zum Tank sind hinüber. Interessant dabei: Die Brandspuren befinden sich alle auf der Seite gegen die Fahrtrichtung.
• Das linke Verkleidungsteil hat einiges abbekommen. Könnten man zur Not noch wieder dranschrauben, bis ein Ersatz gefunden ist.
• Einige Kabel oberhalb des Luftsammlers, die ich noch nicht zuordnen konnte, sind verschmort.
• Der ganze Bereich unterhalb des Tanks, Ventilator, Anlasser, Batteriefach, DK-Leiste usw. ist „gepulvert“.

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"Edit" funktioniert leider nicht, weil ich dazu keine Rechte besitze

Was mir dazu noch eingefallen ist: Zum Messen der Leitungen an der Jetronic unter Betriebsbedingungen - z. B. ob die ESV getaktet werden - muss der Gummischutz am Kopfstecker zurückgezogen werden. Dieser wird mit einem Kabelbinder am Kragen gehalten. Der geflissentliche Schrauber macht natürlich nachher auch wieder einen Kabelbinder dran, welcher aber in der Regel sehr steif ist und nicht vorgeformt wird. Dummerweise verläuft der Bogen des Kabelbinders an der, der Jetronic zugewandten Seite genau an der Stelle, wo die Rastung sitzt und verhindert damit das saubere Einrasten des Kopfsteckers. Noch mehr drücken hilft wenig, weil die Jetronic auf Gummipuffern sitzt. Man muss den Kabelbinder vorher mit einer Flachzange genau an der Stelle soweit vorformen, dass er ganz flach im Kragen der Gummitülle verschwindet. Ich habe den Kabelbinder einfach weggelassen, denn die Gummitülle liegt maximal formschlüssig am Kopfstecker an. Dann rastet der Stecker sofort ein.

Zitat von NILS_RZ

Steuergerätestecker SAUBER eingerastet?

Klingt plausibel. Aber jetzt läuft die K, oder?

Zitat von LeonardHEF

Multimeter ging nicht weil der Wert nicht lang genug angezeigt wurde.

Du kannst aber damit zumindest prüfen, ob die Leitung steht. Pin 1 Jetronic nach PIN 8 Zündsteuergerät - von Stecker nach Stecker gemessen, beide Stecker ab.

Hey Leute - die K rennt wieder

Nachdem ich alles nach Karls Schema umgebaut hab, hab ich meinen Jüngsten, den Michael geholt und ihn gebeten, auf den Spaßknopf zu drücken.

Und was soll ich sagen? Die K springt sofort an und läuft, als sei nie etwas gewesen. Das ist mal wieder eine Glanzleistung des Forums: In knapp 2 Stunden ist das Moped repariert.

Klasse und vielen Dank

Jetzt werde ich mal in Ruhe ein Bierchen aufmachen und eine Moods rauchen, dann langsam alles wieder zusammenbauen und das Chaos in der Garage beseitigen. Morgen früh wird dann die Diva zu einem Ritt mit neuem BDR und neuer Pumpe ausgeführt.

BTW: Die Verlagerung des BDR an die linke Seite des Kühlers gefällt mir immer besser. Die Spritschläuche außen und die innen im Tank hatte ich in 2019 gewechselt. Die außenliegenden waren zum Teil jetzt bereits wieder rissig. Der Unterdruckschlauch und der Entlüftungsschlauch halten wenn es gut geht 2 Jahre; die musste ich bereits letztes Jahr wieder erneuern. So kann ich jetzt alles von der linken Seite wechseln und muss das LuFi-Gehäuse nur noch dann anfassen, wenn der LuFi selbst mal fällig wird.

@ Chris: Ich denke, den Ausbau der Einspritzleiste kann ich mir sparen: Die ist furztrocken! da kommt dann auch durch die Ventile nur Luft raus!

@ Karl: Ich gehe jetzt raus in die Garage zu meiner K und werde mich eine gefühlte Ewigkeit lang schämen Wie kann man nur so blind sein mit dem Bild in der Hand!20220514_Schema_Kraftstoffsystem.jpg Ich könnte mich selber irgendwohin beißen. Danke zunächst mal.Ich werde berichten.

Historie: Warum wurde der BDR getauscht?

Letztes Jahr im Spätherbst viel mir der schlechte Leerlauf der K auf. Der Unterdruckschlauch vom BDR zur Einspritzleiste und der Kurbelwellengehäuse-Entlüftungsschlauch waren nach 2 Jahre bereits wieder porös geworden. Aus dem Unterdruckschlauch kam mir Sprit entgegen, was mich vermuten ließ, dass der BDR am Ende war. Hatte bei Till dann einen neuen bestellt, kam aber letztes Jahr nicht mehr dazu, diesen zu tauschen. Das habe ich dann vor einer Woche in Angriff genommen und weil die rechte Seite eh schon offen war, auch den LuFi getauscht. Mit LuFi vom Freundlichen holen war das Ganze eine Aktion von ca. 3 Stunden. Optimistisch alles zusammengebaut ohne irgendwelche Tests – wozu auch, lief ja vorher alles. Kombi angezogen und wollte an die Tanke, doch die K wollte nicht mit – Orgeln ja, aber Anspringen nein. Dies nur zur Erklärung, wie es zu dem eingangs beschriebenen Desaster kam.

Warten auf Pumpe

Kam gestern an.

Die Wartezeit bis Eintreffen der Pumpe genutzt, um den BDR auf die linke Seite zu verlegen, damit nicht jedes Mal das LuFi-Gehäuse und der LMM raus müssen, siehe Bilder. Des Weiteren überlegt: Was ist, wenn die Rohre im Tank verstopft sind?! Tank leergepumpt und die Rohre Vorlauf und Rücklauf mit einem Spritschlauch verbunden und durchgepustet. Kein Widerstand spürbar und vor allem kein Unterschied zwischen den beiden Rohren feststellbar.

Und was ist, wenn die Einspritzleiste verstopft ist?! Bevor ich wieder alles zusammenbaue, den Tank befülle und es dann doch nicht funktioniert, will ich den Spritlauf nochmals im Kurzschluss Tankvor-/Rücklauf aber diesmal auch über die Einspritzleiste prüfen. Mit der inzwischen eingetroffenen neuen Pumpe läuft der Sprit wunderbar im Kreis einschl. Spritfilter und Einspritzleiste – jeweils ohne Anlasserbeteiligung (Stecker am AR abgezogen).

Dann den BDR in den Kreislauf eingeschaltet und Test (BDR und Pumpe beides neu) wiederholt. Nach meinem Verständnis müsste der BDR über den seitlichen Anschluss Sprit an den Vorlauf schicken; weil der Sprit aber nicht verbraucht wird, müsste dieser über den Rücklauf wieder zurück in den Tank fließen. Ist aber nicht so: Die Pumpe läuft an, quält sich ein paar Sekunden bis in die Erschöpfung, schießt mir die 7,5A Sicherung und dann ist Ruhe.

Mal sehen, wie viel die neue Pumpe schafft: Manometer – Bereich bis 10Bar – an die Pumpe angeschaltet und Startknopf – alles ohne Anlasserbeteiligung – gedrückt. Nach gefühlten 2-3 Sekunden stehen 8 Bar an und die Pumpe geht aus. Sicherung wieder hinüber. Aber immerhin, die Pumpe liefert den Druck, der am Eingang des BDR (oberer Anschluss) anstehen muss, ich meine 6Bar irgendwo in der Technik gelesen zu haben.

Alle Anschlüsse einschl. Stecker am AR wieder hergestellt und Startversuch. K springt nicht an.

Neuer Versuch mit dem alten BDR: Gleiches Ergebnis.

Bin jetzt am Ende mit meinem Latein: Warum macht der alte und der neue BDR nicht auf, obwohl die neue Benzinpumpe 6-8Bar liefert?! Selbst wenn ich einen Fehler im elektrischen Teil übersehen hätte, der Jetronic-Teil müsste doch auch unabhängig davon funktionieren. Zumindest hätte ich nasse Zündkerzen erwartet (nicht gewünscht)

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Braucht der BDR zusätzlich zu dem Druck der Pumpe auch den Unterdruck aus den Zylindern um aufzumachen?

Hallo Leute,

mein K75 springt nach dem Austausch des Bezindruckreglers nicht mehr an Ich hab - wie nachstehend beschrieben – die Fehlersuch-Checkliste abgearbeitet und mir diversen Schaltungen versucht, den Fehler einzugrenzen. Im Ergebnis komme ich immer wieder zu folgender Erkenntnis:

Der neue BDR gibt über den seitlichen Anschluss keinen Sprit ab an den hinteren Anschluss der Einspritzleiste (Vorlauf).

Ergebnis Checkliste:

- Anlasser dreht

- Zündfunke ist da. Getestet mit ausgebauter Kerze, angeschlossen an ihrem Kerzenstecker und Masse über das Kerzengewinde mittels großer Krokodilklemme.

- Kerzenbild kontrolliert: Sind trocken, hellbraun.

- Stecker vom Anlasserrelais abgezogen: Beim Druck auf Start klickt das Einspritzrelais. Relais ausgebaut, an 12V getestet: Schaltet. Kontakte gemessen: Null Ohm, wenn angezogen.

- Tankvor- und rücklauf mit einem Schlauch kurzgeschlossen. Pumpe läuft, pumpt Sprit im Kreis, vom Tankhimmel regnet es Sprit.

- Sprit-Kurzschluss aufgelöst und den neuen BDR wieder dazugeschaltet: Kein Sprit mehr aus dem Rücklauf. Das Ganze nochmals ohne Benzinfilter probiert: Gleiches Ergebnis. Verdacht: Pumpe liefert zwar noch Sprit, wenn sie nicht gegen den BDR ankämpfen muss, aber wahrscheinlich reicht der Druck nicht. Test erfolgte mit abgezogenem Stecker am AR.

- Masseimpulse an den Einspritzventilen mit Diodenprüflampe geprüft: Verhüterli vom Jetronicstecker zurückgezogen. Einer von den beiden grün-roten Drähten ist Pin 9. Mit Ohmmeter denjenigen erwischt, der gegen Kontakt 9 Null Ohm anzeigt. Pin 12 ist ein dickerer gelb-grauer Draht. Die beiden Drähte mit je einer Punktier-Elektrode des Multimeters angezapft und mit Diodenprüflampe verbunden. Beide Dioden flackern beim Start. Hab mich erst gewundert, warum beide Dioden flackern, aber ich vermute mal wegen der induktiven Last der ESV’s. Egal, Widerstand der 3 parallel geschalteten ESV: 6 Ohm. Erscheint mir plausibel.

- Eigentlich wäre ich jetzt mit dem elektrischen Teil durch, aber den letzten Schritt wollte ich dann auch nicht auslassen. Also Pin 1 der L-Jetronik gegen Pin 8 des Zündsteuergeräts gemessen: Null Ohm.

- Alles wieder zusammengebaut und Start versucht. Der Anlasser dreht wie gehabt, durch den offenen Tank leider keine Spritbewegung zu sehen und die K springt nicht an. Der Verdacht „Bezinpumpe“ scheint damit gesichert. Bei Till Pumpe bestellt mit integriertem Vorfilter.

Fortsetzung im nächster Eintrag.

Ich hatte eine K100RS 4V. Sie hatte mich rein optisch gleich angesprochen.

Was mich primär bewogen hat, sie wieder zu verkaufen:

- Die Sitzhaltung: Selbst nach Umbau auf Basis-Lenker, war der Lenker für meine Größe - 170cm - zu weit weg. Ein weiterer Umbau mit Lenkererhöhung und Lenkerversatz hätte etwas mehr an Veränderung bedeutet.

- Der Motor erzeugt unheimlich viel Hitze. In der kalten Jahreszeit merkt man wegen Schutzkleidung nicht viel davon, aber im Sommer brennt es trotz Schutzkleidung gewaltig an die Unterschenkel. Ohne Stiefel und richtige Motorrad-Hose - also kein Jeans - war das Teil nicht zu fahren.

- Riss zwischen Krümmerrohre und Kat, bekannte Schwachstelle bei der 4V. Den hat mir der Traktor zwar wieder geschweißt, aber wenn das Teil wieder reißt oder der Kat hinüber ist, werden deutlich über 1000 EUR aufgerufen und ob man dann, wenn man ihn braucht einen gebrauchten Auspuff/Kat für kleineres Geld bekommt ist bleibt als Frage.

- Zum Einstellen der Ventile Nockenwelle ausbauen! Für manche kein Thema, für mich schon. Das übersteigt mein Können. Bei der 2V ist das kein Problem. 1100er und 4V unterscheiden sich soviel ich weiß allerdings hier nicht.

Ansonsten Leistung, Fahrkomfort, Verbrauch - alles bestens! Kein Ölverbrauch zwischen den Wechselintervallen, allerdings hatte meine beim Kauf nur 16TKm auf der Uhr. Mein Sohn und ich haben ihr dann nochmal Dasselbe an Km draufgepackt.

Ich hab das vor ein paar Tagen mit WD40 und einer alten Checkkarte erledigt, also Öl drauf sprühen, etwas warten und dann mit der Karte vorsichtig abtragen. Funktioniert vermutlich nur bei frischen Spuren und wenn der Felgenuntergrund ziemlich glatt ist. Bei unseren alten K's ist das selten der Fall. Allerdings hab ich letztes Jahr beim Allradauto zugekuckt, wie er das mit einem speziellen Spray gemacht hat an der Felge einer R1200R: Auf einem Lappen sprühen und wegrubbeln -fertig! Hat astrein funktioniert. Vielleicht schreibt er ja selbst hier etwas dazu oder Du schreibst ihn an.