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Neues Benutzerkonto erstellenHier im Forum gibt es eine Anleitung,
Du schaffst das!
Was das Schraubertechnische angeht, hab ich keine Bedenken. Ich war nur unschlüssig, was ich bestellen soll.
Der entscheidende Hinweis steht in der von dir verlinkten Anleitung:
Für den Starter (Anlasser
1 x BürstenhalterplatteBest.-Nr.: 12411459297 (Mit einer Kohle drauf)
1 x KohlenbürstensatzBest.-Nr.: 12411459567 (Trotzdem es SATZ heisst, ist nur eine Kohle drin)
that's it, thanks! 
Danke für die Infos, ich bin überzeugt. Das Kabel kommt wieder raus.
Du brauchst beides!
Naja, wenn ich beides brauche, und das einzeln zu bestellen ist, sind die doch auch einzeln. Dann muss ich ja auch crimpen.
Oder gibt es die Trägerplatte mitsamt montierten Schleifkohlen?
Du brauchst beides!
Ok, und für mich zum Verständnis - warum ist es ratsam auch die Grundplatte zu tauschen, wenn die Kohlen verschlissen sind?
Der Satz ist immer mit Grundplatte, macht auch Sinn (Tills)
Ich habe rausgesucht:
12411459567 Kohlebürstensatz à 11,83 bei Leebmann
12411459297 Bürstenhalterplatte à 11,42 bei Leebmann
Bedeutet deine Info, dass beim Kohlenbürstensatz die Halteplatte schon dabei sei? Für sage und schreibe 39 Cent Aufpreis? 
Oder muss ich doch beides bestellen?
Hallo,
bei meiner heutigen Zwangsschrauberei aufgrund ARD ist mir die Idee einer Diagnose- bzw. Backup-Leitung gekommen.
Bei der ganzen Recherche zum ARD habe ich ab und zu gelesen, dass der Anlasser lustig und unbemerkt weiterrödeln kann, wenn der Motor angesprungen ist. Und wenn das AR Probleme macht, ist es schwierig den Motor trotzdem zu starten.
Ich habe mir jetzt aus einem Schlacht-Kabelbaum ein dickes Kabel zusätzlich an den Anlasser ans Plus-Kabel geschraubt. Um diesen Kontakt immer zugängig zu haben, denn normalerweise bzw. ohne Diagnose- bzw. Backup-Leitung ist der Plus-Anschluss am Anlasser durch die Zündspulenabdeckung verdeckt.
Als Diagnosemöglichkeit: Wird der Startknopf nicht gedrückt, sollte das Plus-Kabel am Anlasser spannungsfrei sein. Am Diagnosekabel kann ich das im Zweifelsfall mit einem Messgerät testen. Man könnte sich auch einfach eine Kontrollleuchte dran bauen...
Als Backup-Möglichkeit: Wenn das AR nicht mehr richtig arbeiten will oder ganz defekt ist, kann ich über dieses Backup-Kabel direkt an Batterie-Plus gehen und so den Motor starten, ohne den Startknopf und das AR zu bemühen. Nötigenfalls kann ich auch eine Fremdbatterie nur für den Anlasser verwenden.
Danke - ja, Fragen tauchen immer wieder auf.
Ich hab mich heute mal durch deine Checkliste durchgeackert. Und nebenbei noch weitere defekte Teile entdeckt 
Spritschlauch, Kühlwasserschlauch zum Ausgleichsbehälter sowie Entlüftungsschlauch Kurbelgehäuseentlüftung. Hab ich alles schon mal die vergangenen Jahre getauscht - ist das wirklich so ein Glump?
Also -
Zünschloss: Auf der Rückseite sieht alles gut aus, kein Wunder, die Kabel sind verlötet (Serienzustand?). Aber wie bekomme ich das Zündschloss aus der Prallplatte und an die Kontaktplatte heran? Jetzt erst beim dritten Bemühen der Suchfunktion bringt es mir einen Treffer, der weiter hilft... 
Killschalter und Startknopf: Ausgebaut, gereinigt, mit Kontaktspray behandelt und wieder rein. Sah aber auch vorher schon gut aus.
Sicherungen: Ebenfalls
Stecker dazwischen - habe ich nur einen Mehrfachstecker unter dem Tank gefunden, auf halber Strecke zwischen Lenkkopf und Relaisbox. Gibt es noch mehr?
Dann habe ich den ganzen Tag die KungLong aufgeladen, zum Schluss war sie zu 80% geladen und es ging nichts weiter. Nachdem ich sie wieder ins Motorrad gebaut habe, hat sie laut Multimeter noch 12,3V gehabt. Scheint so, die hat einen Schaden weg, oder?
Auch den Anlasser habe ich ausgebaut, geöffnet und gereinigt. Die Kohlen sind schon recht kurz, aber sie federn noch. Reicht es, nur die Kohlen zu tauschen, oder muss auch die Bürstenhalterplatte gewechselt werden?
Das AR habe ich auseinander genommen - die Kontakte sehen dunkelgrau-mattiert aus. Fast wie Sandpapier. Werd ich mal abfeilen. Bei meinen Suchen hier im Forum habe ich auch mal eine Umbauanleitung auf ein anderes, robusteres AR gefunden gehabt, nur finde ich es jetzt nicht mehr. 
Wieder so was mit Wald und Bäumen...
Den Entlüftungsschlauch habe ich provisorisch geklebt / vulkanisiert, damit ich was habe bis die Ersatzteile kommen. Bis morgen lasse ich es noch aushärten / durchziehen, dann will ich wieder einen Start wagen. Ich habe mir zur Sicherheit eine Diagnose- bzw. Backup-Leitung an den Anlasser gelegt, sollte das AR wieder streiken.
allerdings mit Änderung auf 9,7V bei Betätigung des Starterknopfs.
Ich habe die Befürchtung, dass ich mir mit dieser Aktion die neue KungLong geschrottet habe
Micha, Danke für die "Checkliste".
Verständlich dass es dich nicht begeistert, die gleichen Sachen immer wieder zu schreiben. Ist halt das Blöde, wenn man ganz frisch im Wald steht und ihn dann vor lauter Bäumen nicht sieht.
Ok. Zwischen den beiden Kontakten in diesem Stecker.
Wenn diese Punkte nicht bekannt sind, kann man die Spannungsangaben nicht beurteilen.
Aber an der Steuerleitung kommt minus (!) 0,6V an, wenn die Zündung an ist. Wenn ich den Starterknopf drücke, sind es plus 6,xy.
Ist doch benannt? Oder ist unklar, was ich mit der Steuerleitung gemeint habe? Das sind die zwei Kabelschuhe im gemeinsamen weißen Kunststoffstecker, der auf das Relais aufgesteckt wird.
Um die Kontakte im Relais zu begutachten, muss ich dazu das Relaisgehäuse brachial auseinander brechen, oder gibt es einen zerstörungsfreien Trick?
Hallo,
nach längerer Zeit wollte ich mal wieder eine Runde mit meiner K fahren. Ich hatte schon vor zwei Wochen eine neue KungLong Batterie eingebaut und den undichten Benzinschlauch, der sich beim ersten Testlauf offenbart hat, ausgetauscht. Der K-Motor hatte also die letzten Tage mehrere erfolgreiche Starts hinter sich.
Heute nicht Zündung an (alles normal).
Druck auf den Anlasserknopf, die Lichter im Mäusekino werden nur minimal dunkler, aber anstatt Anlasserdrehen hört man nur ein quäkendes Schnarren. An der Batterie kann es doch nicht liegen? Sonst war es immer so, dass die Cockpitlicher ausgingen wenn die Batterie zu schwach war.
Trotzdem mal mit einer Autobatterie und Starthilfekabel versucht. Ergebnis: Kein schnarrendes Quäken, der Anlasser dreht langsam den Motor durch, Cockpitlicher sind deutlich dunkler. Auch wenn ich den Startknopf los gelassen habe, röchelt der Anlasser weiter. Ich dachte gleich an ARD und hab das Starthilfekabel abgenommen und das Pluskabel von der KungLong abgeschraubt. Mist!
AR ausgebaut und das Reserve-AR aus der Tasche geholt. Mit der Autobatterie und einem Multimeter alles getestet - funktioniert alles wunderbar, schaltet einwandfrei, trennt einwandfrei. Doch kein ARD? Was dann?
Ich habe eins dann wieder eingebaut und die Spannungen getestet. Der Lastkreis trennt sauber. Aber an der Steuerleitung kommt minus (!) 0,6V an, wenn die Zündung an ist. Wenn ich den Starterknopf drücke, sind es plus 6,xy. Starterknopf wieder losgelassen, sind es wieder -0,6V am Multimeter. Verstehe ich nicht...
Testweise wieder angesteckt, und nochmal ein Startversuch gemacht. Wieder das quäkende Schnarren, und das AR vibriert sehr deutlich.
Was geh ich jetzt am besten an?
Vielleicht reden wir aber auch nur aneinander vorbei?
Scheint was dran zu sein.
Moped warmlaufenlassen bis Lüfter anspringt, dann muss der Wasserstand im Ausgleich steigen,
Edit:temp.jpg
Also mal die Eskalationsstufen genau angeschaut:
85°C: Thermostat öffnet (= Kühler wird warm)
105°C: Kühlerlüfter geht an
115°C: Kühlmittelwarnleuchte geht an
120°C: Überdruckventil zum Ausgleichsbehälter macht auf
Also dürfte, wenn alles in Ordnung ist, am Ausgleichsbehälter noch gar nichts passieren wenn erst mal nur der Lüfter angesprungen ist.
Wärend in einem geschlossem System (hier Kühlkreislauf) der Druck immer gleich ist,
heißt dies nicht, das die Temperaturen auch überall gleich sind
Mein Studium ist schon eine kleine Weile her, aber ich bin mir sicher dass in einem geschlossenen System (= konstantes Volumen) bei steigender Temperatur der Druck nicht gleich bleibt, sondern ebenfalls steigt. Im Gegensatz zum offenen System, bei dem mit steigender Temperatur der Druck gleich bleibt aber dafür das Volumen steigt. Stichworte p-v-t-Diagramm und thermische Zustandsgleichung.
Öl lasse ich mal ab und fülle nach (Schauloch) ein - welches Öl empfehlt Ihr?
Am besten Öl dass Schmiert, ansonsten ist es "Glaubensfrage" (10W40, 20W50, synt. oder mineralisch)
Nein, Öl ist keine Glaubensfrage (auch wenn viele so was draus machen wollen). Höchstens in der Definition "Glauben heißt nicht wissen", und da "glauben" tatsächlich ziemlich viele ziemlich eifrig und heftig.
In einer ruhigen Stunde (die Zeit wirst du wohl brauchen) kannst du dich u.a. mal hier durchlesen, und dann selbst entscheiden welcher Philosophie du folgen willst.
Habe mir letztes Jahr eine K75 geholt - knapp 99.000 km gelaufen und in gutem Zustand. Habe die Kiste auch gerne gefahren - fährt sich wirklich gut.
Am Montag dann das Problem - nach ca. 5 Metern Fahrt und dem Blick in den Rückspiegel... sah ich nur eine weisse Wand.
K75, dein Name sei "Papa". Und Dustin darf Latein üben: "habemus Papam!"
Im Vatikan ist weisser Rauch ein gutes Zeichen , dann gibts einen neuen Papst
Neuen Papst - ja. Aber gutes Zeichen? Wäre diskussionswürdig. Die Geschichte hat ein paar Päpste zur Auswahl, bei denen schwarzer Rauch angebrachter gewesen wäre...
Öl habe ich nachgefüllt - nicht gewechselt - und da hat leider ordentlich was reingepasst. Laut Anleitung kommen da ca. 3,75 L rein oder? Bei mir waren es dummerweise fast 5 Muss ein bisschen was ablassen und schau mir das Öl dann auch gleich an.
Ich fürchte auch, die ist jetzt gnadenlos überfüllt. War auch mein Anfägerfehler, ich habe mir damit gleich die Wedis an der Öl- / Wasserpumpe gekillt.
Lass das ganze Öl ab und fülle ordentlich ein. Es sind weniger als 3,75 Liter bis der Pegel stimmt.
Weißer Qualm kann auch vom Öl kommen. Kommt auf Betriebsbedingung und die verwendete Ölsorte an.
Um an den Kühlwasserstutzen ran zu kommen, musst du den Tank wegnehmen. Bei der Gelegenheit auch gleich mal die Leitung zum Ausgleichs- / Vorratsbehälter checken. Wenn die undicht ist, kann es kein Kühlwasser nachziehen, sondern Luft oder ggf. Regenwasser?
Die Dichtungen dichten bis zu einem gewissen grad.
Wenn es halt zu dünn ist geht das nicht mehr.
Absolut.
Die meisten Dichtungen werden doch nur im Motorbetrieb mit Öl beaufschlagt. Also vorwiegend dann wenn der Motor warm und die verschiedenen Öle weitgehend gleich viskos sind.
Die langen Zeiten in denen das Motorrad steht, liegt der Ölpegel tiefer als die meisten Dichtungen. Auch Kriechöl tut sich dann schwer, da raus zu kriechen.
Die Zeiten in denen es die Unterschiede macht, sind die Zeiten in denen der Motor läuft aber noch nicht auf Betriebstemperatur durchkonditioniert ist. Das sind auch die Zustände mit dem höchsten Verschleiß.
Ab welcher Laufleistung ist denn deiner Meinung nach eine Verschleißentwicklung mehr oder weniger offensichtlich auf die mindere verwendete Ölsorte zurückzuführen?
Das hängt von Motor und Nutzungsart ab. Für die K habe ich weder das Detailwissen noch eine statistisch verwertbare Erfahrung / Beobachtung.
Bei anderen Fahrzeugmotoren habe ich durchaus mal das Bild, dass die einen Motoren mit 30 - 50 Tkm und schlechterem Öl das Laufbild zeigen, was andere Motoren mit vergleichbarem Betriebsprofil und besserem Öl erst jenseits der 200 Tkm zeigen. Da gehe ich davon aus, dass das Öl einen wesentlichen Anteil am jeweiligen Verschleißbild hat.
Schiffsdiesel, die nur Laufzeiten im homöopatischen Bereich in diesem noch nicht durchkonditionierten Zustand haben, fahren natürlich problemlos mit "einfachem" Einbereichsöl, dass im Vorfeld auf diese Anwendung ausgewählt und angepasst wurde. Da hat man dann Auswirkung auf den Verschleißzustand nur noch durch Additivverschleiß oder Verunreinigung.
Aber in Grenzfällen kann das dickere Öl halt noch drin bleiben wo das dünnere schon suppt... Hoffe das zählt als Begründung...
Klar. Ist doch genau das was ich schon immer wieder geschrieben habe: Symptombekämpfung.
Trotzdem wird hier der alte Quark immer wieder präsentiert: Wenn es nicht klappt (angeblich klappt es in der Praxis nie), dann ist das Öl schuld...
Ich nehm lieber das bessere Öl, zumal der Kostenunterschied nicht (mehr) so groß ist. Damit verzögern sich einige Verschleißentwicklungen, die vom Baumarktölfanclub gerne klein geredet wird.
Es stimmt schon, wenn ein Motor mal ein gewisses Verschleißmaß hat, kann man das schon machen mit der Symptombekämpfung, bis dann mal der Motor ordentlich überarbeitet wird. Das ist aber was anderes, als diese Symptombekämpfung als generelle Empfehlung für alle hinzustellen.
Das "Argument" "... bislang ist nichts passiert, alles gut gegangen..." amüsiert mich jedes mal aufs Neue. Da kommt mir das Bild von dem Typ in den Sinn, der vom Hochhausdach gefallen ist und auf Höhe 2. Etage auch diesen Gedanken hatte... 
hammer ja, nach den reparaturen. wenn die jungs schon 2 monate siffend gefahren sind, reicht das alleine nicht mehr
Hmm, dass noch was anderes nicht i.O. gewesen sein könnte und der Dichtringwechsel nur die halbe Reparatur war?
So lange es trockene Altmotoren gibt, die problemlos schon lange Zeit mit dünnem Synthetiköl betrieben werden, kann mir keiner erzählen dass es am Öl liegt wenn es tropft.
Bei mir tropft auch alte Motorentechnik nicht stärker mit 5W40. Ohne dass ich was Besonderes gemacht hätte mit dem Motor.
Ich kann mir, mit Verlaub, nix unter einem "Geräusch wie Straßenbahn" vorstellen. Die Dinger sind eher Geräuscharm unterwegs.
Ich schon. Das ist so ein singendes Geräusch. Bei einigen e-Mobilen habe ich ein Déjà-vu déjà-entendu. Nicht laut, aber mitunter nervig.
Vermuten würde ich die Geräuschquelle in irgend einer Zahnradpaarung.
Ob die schnelle durchölung immer DAS Kriterium ist . ..ein kalt zähes Öl bleibt ggfls länger haften.
Selbstverständlich ist eine schnelle Durchölung eins der elementaren Kriterien. Je länger ein Motor steht, je weniger Restöl ist in den Lagern vorhanden. Nach Motorstart muss aber schnellstmöglich wieder genügend Öl in die Lager kommen. Zähflüssigeres Öl braucht deutlich länger, und es kommt wegen der hohen Viskosität auch deutlich weniger in den Lagern an, obwohl der Öldruck (auch wieder wegen der höheren Viskosität) deutlich höher ist - jedenfalls am Ölpumpenausgang.
Ob ein zähes Öl besser haftet, ist unerheblich. Jedes den Normen entsprechende Öl haftet erst mal gut genug. Beim kalten zähen Öl ist das Problem, dass durch die hohe Viskosität der Schmierfilm dicker ist. Wenn dafür aber nicht genügend Lagerluft vorhanden ist, besteht die Gefahr dass der Schmierfilm auseinanderreißt.
Das zweite Problem ist, dass die Scherkräfte im Schmierfilm beim zähen Öl deutlich höher sind. Auch wenn die Lagerluft ausreicht, aber die Umlaufgeschwindigkeit im Lager zu groß ist (= hohe Drehzahl), kann der Schmierfilm auch reißen.
Die Öle haben bei 120°C etwa 8 - 12 mm²/s. Bei 80°C sind es je nach Ölsorte zwischen etwa 35 m²/s bei einem 20W-50 und etwa 15 mm²/s bei einem 5W-30. Damit sollte unzweifelhaft klar sein, dass ein Motor nicht mehr als 35 mm²/s braucht. Klar, in einem gewissen Rahmen schaden höhere Viskositäten (noch) nicht, aber nutzen tun sie auch nicht.
Da so oft vom Ölverbrauch geredet wird - wann verbraucht denn der Motor das Öl? Wenn er kalt ist? Halbwarm? Betriebswarm?
Betriebswarm sind die Viskositätsunterschiede zwischen 20W40 und 10W60 marginal, mit leichtem "Vorteil" (i.S.v. höherer Viskosität) fürs 10W60. Kann also für den Ölverbrauch nicht herhalten.
