Posts by HeinzS

    ReferenzDK ist der DRITTE Zylinder. Die ist nicht verstellbar. Jetzt ist wahrscheinlich alles ein wenig verpegelt.


    Mit der linken Schraube verstellst du die erste DK gegen die zweite
    Mit der zweiten von links verstellst du erste und zweite DK gegen die am Gaszug fixierte dritte Klappe
    Mit der rechten Schraube verstellst du die vierte gegen die dritte

    Danke!! Jetzt wird es klarer, kam mir mit dem 4Zyl. auch irgendwie merkwürdig vor.


    Gruß Heinz

    Nachdem ich hier schon einige Fragen gestellt habe und hilfreiche Antworten bekommen habe,erst einmal ein Dank in die Runde!
    Echt ein prima Forum!


    Nun mein aktuelles Problem. Aber erst einmal zum besseren Verständnis, ich habe ein nackte K1100RS mit einem 1200er Motor.
    Der Motor hat 38mm Drosselklappen und der Motor hat rund 40000km gelaufen, Bj. 2000/2001 genau weiß ich es nicht. Kein Kat mehr.
    1200er Krümmer, Enschalldämpfer BSM 120mm Durchmesser 460mm lang.


    Ansaugstutzen habe ich im letzten Jahr ersetzt,ebenso die O-Ringe der EV. Zündung auf 0,24mm v.OT eingestellt.
    Der Leerlaufsteller ist raus, da Steuergerät der 1100er verbaut. Habe dazu ein Anschlagschraube installiert,um, wenn
    nötig, die Leerlaufdrehzahl anzuheben.


    Soo, nun will ich aktuell synchronisieren,aber bekomme es nicht zufriedenstellend hin. Messgerät Synx Profiliine.
    Sollmass ich für mich der 4.Zyl.,da nicht verstellbar- zumindest habe ich nur 3 Verstellschrauben für die Drosselklappen.
    Umluftschrauben sind keine vorhanden. Ich habe immer Unterschiede von rund 40-50mbar,ist das akzeptabel?


    Parallel dazu habe ich den Drosselklappen-Poti immer korrigiert,der sich veränderte,obwohl ich darauf geachtet habe,dass
    meine Anschlagschraube "frei" war. Beide Methoden, Multimeter und LED. Bei rund 380mV,da ging auch bei minimalstem Dreh
    die LED aus


    Tills-Düsen liegen hier auch ,aber möchte ich erst später einbauen. Der Motor soll mit den herkömmlichen Sachen erst einmal "schön"
    laufen. Ja, kann man auch anders machen.


    Was habe ich falsch gemacht,oder übersehen,oder bin ich zu genau? Der Motor war auch ab 6000 1/min sehr zäh, nach der Korrektur des
    Potis war es schon deutlich besser,knallte aber ab und zu.


    Gruß Heinz

    An der Drosselklappen-Leiste sollte ein Blechwinkel verschraubt sein, auf dem sowas Ähnliches wie 95/38/401 steht. Die 2. Zahl gibt der Durchmesser der Drosselklappen an. Wenn das ein 12er RS Motor war/ist, dann sind 38mm Droklas verbaut - bei einem 12er LT Motor könnten es 34mm oder 36mm sein.

    Dominik ZH ,was Du alles weißt! :thumbup: Werde das Blechschild mal suchen!
    Das Forum hier, ist echt sehr hilfreich!


    Gruß Heinz


    PS:Dein Profilbild BMW S 1000RR?

    Ich würde dennoch den Stirndeckel mal abnehmen. Sicher ist sicher und soviel Mehrarbeit ist es nicht.
    Je nach Laufleistung des einzubauenden Motors kämen ja auch neue Gleit-/Führungsschienen sowie Spannschienenbelag in Betracht.
    Laufleistung des Motors?? Ventilspiel gecheckt??

    Sorry, vergessen zu schreiben, den Motor fahre ich seit 1,5 Jahren. Im vergangenen Herbst, nach einer 500km Tour, kam der Oelverlust massiv zum Vorschein. Danach die oben beschriebenen Bemühungen, die Undichtigkeit zu beseitigen. Und gestern die tatsächliche Ursache entdeckt.


    Gruß Heinz

    Interessant wäre es, wie es unter dem Stirndeckel aussieht.
    Sollte da wirklich etwas von innen "durchgedrückt" haben, kann es eigentlich nur vom Steuerkettengedöns, präziser von Gleit-/Führungsschienen oder deren Helterungen/Clips kommen.


    Andere Möglichkeit: Montagefehler durch Montage ohne Schlupfhülse. Wenn du es nicht selber verbockt hast ein eventueller vorbesitzender Schraubervirtuose??

    Habe den Simmerring raus. Konnte nichts erkennen, was hätte die Ursache für die Verformung sein
    können.
    Den Motor habe ich gebraucht gekauft. Erstaunlich, der Oelaustritt hielt sich in Grenzen, aber natürlich tropfte es ständig.
    Der neue Simmerring ist eingebaut und Probefahrt folgt.


    Gruß Heinz

    Da bin ich mal gespannt,da ich einen 1200er Motor verbaut habe.


    Gruß Heinz

    Die Mitte des unteren Pleuelauges bewegt sich auf einer Kreisbahn. Das führt dazu, dass sich der Kolben im Bereich der Totpunkte fast nicht mehr bewegt.
    Ich könnte jetzt noch was mit "Sinus" und "Cosinus" schreiben, aber dann wirft man mir wieder Arroganz vor. :D


    Ok, wie rechne ich jetzt Hubweg in Grad um?


    Gruß Heinz

    Zündeinstellung statisch°KW 6 vor OT= 0,24 mm
    Max. Frühzündung°KW 31
    Max. Zündverstellung°KW 25


    So, und jetzt mach wech!

    Vielleicht mache ich einen Denkfehler!


    Vom unteren Totpunkt bis zum oberen Totpunkt sind es 180Grad. Mein 1200er Motor hat 75mm Hub, 75/180= 0,41666 * 6(da 6 Grad vor OT)=2,5mm und nicht die 0,24mm die angegeben
    werden.


    Oder??


    Gruß Heinz