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Hab ich noch nicht probiert, woran hängt es ?
Gruß Micha
Die 4V haben keine umlaufende Kante, an der das Ausziehwerkzeug angreifen könnte, da steht nichts vor.
Da muß man mit Kukko&Co arbeiten.
Ist eine typische konstruktive Gurke, so was findet man in der Praxis immer wieder - Schlosserfreude!
Alles anzeigenEs gibt m. W. im wesentlichen drei Methoden für die Extraktion der Lageraußenringe :
- Herausschlagen mit einem geeigneten Dorn (Fächer oder lange Stange)
- Auftragsschweißung, dann fällt der Ring fast alleine raus
- Anfertigen eines im Forum entwickelten Abziehers. (Technikteil)
Erste Lösung erfordert etwas Gefühl und ein gutes Auge damit der Ring nicht (zu sehr) verkanntet.
Die zweite entsprechendes Schweißgerät
Die dritte ist genial in der Anwendung.
Zum Einziehen eignen sich die alten Lagerschalen (vorher außen etwas abschleifen) und eine große Gewindestange, Muttern und große Scheiben. Auch hier ist es nicht so leicht ein schiefziehen und verkannten auszuschließen.
Der unter drittens genannte Abzieher ist auch ein Einpresswerkzeug da ist ein verkannten eigentlich kein Problem.
Ich hab mir den in einer leicht verbesserten Version gebaut, Bernd_A geniale Idee
.
Gruß Micha
Danke für das Lob Micha, aber:
das Konzept stammte ürsprünglich vom pezi, ich habe es nur verfeinert, und in CATIA modelliert.
Dann einen Prototyp gebaut, und mit Erfolg verwendet. Das Ganze funzt aber nur bei den 2V's.
Was hast du denn verbessert? Ich bin neugierig.....
Bernd
Wenn Baujahr 2003 und noch nicht vorher weggebaut, hat der Motor noch einen 2. Schlauch an Zylinder #1, der führt mit einem Kabel zu einem Unterdruckschalter. Dieser kann ersatzlos entfernt werden.
Baujahr 2003? Ralf, meinst du 1983?
In diesem Fall sollte man zuerst Nebenluft auschließen, und dann erst weiterdenken und -suchen.
ist das nicht auch so, wenn die Nuppsies an der DKL fehlen?
Ja, könnte auch dazu führen, aber der Grad des Effektes hängt dann noch von anderen Dingen ab..........es ist die Ungleichheit zwischen den einzelnen Klappen, diese Ungleichheit könnte natürlich auch durch selektives weglassen der Nuppsies wieder kompensiert werden........
Eine K kann sich bei schlechter Sync fast wie bei einem Pleuellagerschaden anhören, das klopft richtig böse.
Vor einer sync unbedingt:
-Nebenluft checken, das kann auch ursächlich sein -> Gummiteile
-Ventilspiel checken und erforderlichenfalls berichtigen
ESVs vom till sind natürlich eine Verbesserung, aber zuerst mal Nebenluft checken und beseitigen, das kann alleine schon kostenträchtig genug sein.
Danke Peter!
Das ist ja dermaßen versteckt, und unlogisch - aber wenn man es mal gemacht hat......
Habedere,
ab und an hat unser aller Dirk mal so richtig gute Ideen.
Dem werde ich mich mit Freuden anschließen.
Ich habe bis heute noch nicht geschnallt, wie ich einen mißliebigen K-ollegen solchermaßen ausblende - habe da nichts gefunden.
Kann mich mal jemand aufschlauen?
Es gab‘ hier ja schon einen erfolgreichen Einbau eines K1200 Motors in ein K100 2V Fahrwerk, der Aufwand war erheblich, insbesondere die Luftführung mit aufwendig selbst konstruierter und CNC gefräster Airbox.
Die Leistungsausbeute durch die deutlich unterschiedliche Luftführung zur K1200 nicht ganz so doll, wenn ich mich richtig erinnere.
Ich meine Bernd_A war der K-ollege der den Wahnsinnsumbau durchgeführt hat.
Der Unterschied zwischen einem gut eingestellten, getilltem K1100 Motor ggf mit EV6 Ventilen und einem K1200 Motor im K1100 Fahrwerk rechtfertigt den Aufwand wahrscheinlich nicht, real vielleicht 5-8PS Unterschied.
Muss man wissen, ob es einem Wert ist
Ja, und mit dem Teil fahr ich heute noch rum 
Das war einfach so ein fixer Gedanke, der sich festgesetzt hatte, und den ich nicht mehr weg bekam - das wurde dann mit allen Konsequenzen durchgezogen.
Mir ging es nicht um mehr Leistung , oder max. speed, sondern um Drehmoment. Das habe ich erreicht. 102 PS und auch 102 Nm, in einem weiten Bereich mehr Nm als die 100 2V maximal.
Jetzt ist der hintere Schlappen ein wenig dünne....
Gelohnt hat sich der Aufwand eher nicht, aber so ein gewisses Maß an Befriedigung kann ich nicht leugnen..........
Man kann die Schrauben nur mit ihrem Bund gegen die Nockenwellenlagerböcke ziehen, ein mehr an Drehmoment reißt nur das Gewinde aus.
Den Gummis ist das egal, die kriegen nicht mehr Belastung drauf, als so möglich.
Das Ganze ist so ein Mischmasch aus Dicke der Haubendichtung, Toleranzen, Elastizität der Gummis und der Dichtungf, usw. Wenn die Gummis sich zu sehr wölben, und sonst alles in Ordnung ist, könnte man unter den Schraubenbund noch max. eine 1mm dicke Scheibe drunter setzen (das mußte ich machen, obwohl alles original BMW).
Aber nicht mehr als 1mm, und dann die 8 Nm unbedingt einhalten, niemals nach Gefühl anziehen, sonst sind die Gewinde im Eimer!
Oh weh , sollen wir wetten daß über kurz oder lang ein schönes Schlösschen den Avatar von unserem Tuningspezialisten ziert ?
Meint Walter von dr Oschdalb
Bis jetzt war ja die Konversation noch im Rahmen, es besteht noch kein Anlaß. Kann natürlich noch kommen, aber man sollte auch exotischen und die Physik verneinenden Haltungen eine Plattform gönnen........Toleranz sollte hier eine Grundlage sein, und ein mildes Lächeln ersetzt oft die heftige Antwort.......
Achja, ein Leistungsgutachten einer neutralen Institution wäre sehr aufschlußreich......
Aber vögeln kannst Du noch ohne Brille?
Warum mußt du hier das Niveau in die unterste Schublade ziehen? Muß das sein? 
Also beim Messwerkzeug mach ich nicht rum.
Ich habe seit 1977 Diesen Messschieber und seit 1979 Diese Bügelmessschraube .
Sooo teuer ist Qualität auch nicht. Kauft früher, dann habt ihr länger was davon.
Ich habe die damals von schmalen Azubigehalt gekauft, um schon in der Ausbildung was gescheites nutzen zu können.
Gut, das mit dem Ablesen, das muss man 1 x Erklärt bekommen (wie war das noch mit dem Rechenschieber??)
Ich habe genau denselben "Meßschieber" seit 1973 , und der ist immer noch bestens. Lehrzeit........
"Bügelmeßschraube" habe ich selber keine, früher ging ich bei Bedarf in den Meßraum meines persönlichen Paradieses der Werktätigen, heut halt zu einem guten Kumpel mit ner Firma....
Achja, einen "Rechenschieber" bedienen kann ich immer noch, 3 Stück davon liegen einsam in einer Schublade rum.
Davon abgesehen, kann ich auch noch auf einem Blatt Papier rechnen - dividieren und multiplizieren, addieren und subtrahieren - wehe der aktuellen Generation, wenn mal die fastimplantierte Laberwarze ausfällt.......
Evtl. ein Zusammenhangmit der Thematik "2x Öl-Wasserpumpe undicht" ?
Die 750er Motoren sind eigentlich nicht für nennenswerten Ölverbrauch bekannt. Vor allem nicht plötzlich
ansteigend. Das deutet eher auf Undichtigkeiten oder einen mechanischen Defekt hin.
Ist der Ölverbrauch unmittelbar nach der Reparatur der Öl-Wasserpumpe angestiegen?
Ich bin da zwar nicht der absolute Fachmann, aber......
-soviel Öl kann eigentlich nur an den Kolben vorbei und dann verbrannt werden, wenn es nicht irgendwo dick aus dem Motor tropft.....
-aus der Pumpe müßte es auch raustropfen, ins Kühlwasser kommt das so nicht rein
-zur Kupplung hin? - die würde schon längst durchrutschen, aber vorher noch wegen Überflutung das THW um Hilfe rufen
Ich denke auch, daß eine Renovierung über die Kolbenringe erfolgversprechend wäre.
Aber: seltsam, daß die nur 3töpfigen betroffen sind, die 4er 2V halten diesbezüglich erheblich länger, mein alter 100er 2V Motor hat zwischen den Ölwechseln keinen sichtbaren
Ölverbrauch gehabt, und das mit über 100 000 km.
Also, H4 in einem runden Scheinwerfer würde ich nicht auf H4 LED umrüsten. Da bleibt sonst das generelle H4-Problem, dass bei Fernlicht der Nahbereich dunkel wird. Runde Scheinwerfer gibt es doch genügend in voll-LED-Ausführung. Und sicher auch einen, den man in der Scherb-Verkleidung versenken kann,
meint der
Klaus
Jo Klaus, dashabe ich bereits vor Jahren angedacht.
Aber da paßt entweder die Befestigung nicht, oder die Dinger sind viel zu tief, die stoßen hinten an.
Und der finanzielle Aspekt ist doch auch etwas erhöht 
, da wäre ein LED-Einsatz die Lösung gewesen.
Na, dann eben nicht.
Es handelt sich übrigens um die "Ventilhaube" über den Krümmern, die die Nockenwellen abdeckt, das hat nichts mit dem "Kettenkastendeckel" zu tun!!!!
Danke für eure Beiträge, wirklich sehr hilfreich!
Mal angenommen, es wäre der Gummistopfen - wo finde ich den denn bei Leebmann in einer der Explosionszeichnungen? Hab gerade kein Bild vor Augen, welches Teil das sein könnte ...
Ich steh jetzt vor der Frage: damit bis zum Ende Herbst weiterfahren - oder sofort handeln. Grundsätzlich kann ich im Schauglas keinen nennenswerten Ölverlust feststellen. Ja, die Bugverkleidung sifft ein bisschen voll ... bin unentschlossen
Die Gummis müßten die Nr. 11141461475 -> "Gummibuchse" haben. Die sind unter den Deckelschrauben. "Anbauteile Motor".
Tausch ist ganz einfach.
-Folie und/oder Saugtuch vorsichtshalber unterlegen, wg. ev.Ölleckage
-Deckelschrauben auf; Deckel kann montiert bleiben.
-Gummis auf den Schrauben wechseln, geht etwas schwer, gerade bei versprödeten Teilen, aber machbar.
-Schrauben wieder einschrauben, mit neuen Gummis; hierbei unbedingt Drehmoment beachten, (8-9 Nm?->Handbuch)
Das Problem an dieser Stelle: Die Schrauben werden auf Block zu den Nockenwellenlagerböcken gezogen. Die Federwirkung über die Gummis bewirkt die Vorspannung
zur Dichtung hin, wenn die Gummis spröde oder geschrunpft sind, ist die Vorspannung weg oder geringer. Mir sind auch schon Gewinde in den Nockenwellenlagerböcken
ausgerissen, die habe ich dann mit ENSAT-Einsätzen repariert - so war natürlich auch keine Vorspannung mehr da, und Ölaustritt.
Insgesamt ist dieses Prinzip m.E. eine konstruktive Gurke, aber es ist halt so.....
Bernd
PS:
https://www.flyingbrick.de/2021/Bernd_A/VENTILDECKEL__BL01.pdf
im Schnitt siehst du in der Zeichnung die Anordnung
Aber ich glaube nicht, das an dem Luftemperatursensor was kaputt ist.
Das dürfte ultimativ selten der Fall sein.
Außerdem ist seine Auswirkung auf das gesamtsignal der Widerstandskette sehr gering, das Teil ist relativ untergeordnet.
Ich habe bei 3 LMMs den Sensor ausgebaut, und direkt zwischen den Kontakten gemessen.
