Hello.
Is there someone out there who can translate the attached PDF from Italian to English or German?? Would be great.
Thanks a lot.
Thomas
INIEZIONE BOSCH MOTRONIC 2.1-2.2-2.4
Anonimo Inviato - 2002
L'impianto di iniezione ed accensione integrate Bosch Motronic foraggia la mucca cercando il punto
in cui i dati raccolti da una serie di sensori incontrano una curva (mappatura) registrata in memoria:
lì si trova scritta la quantità di benzina da iniettare ed il momento in cui far scoccare la scintilla.
La centralina Motronic non consente, a differenza di altri impianti, di scaricare curve diverse dal
terminale di diagnosi (il famigerato MoDiTec) e quindi ogni centralina contiene le mappature per
tutti i modelli che deve equipaggiare.
La mappatura adeguata viene adottata leggendo la SPINA DI CODIFICA (CCP, Cat Code Plug), un
oggetto simile ad un relais con tre terminali che, diversamente ponticellati, comunicano alla centralina
su che moto è montata.
La spina di codifica è posizionata nella scatola portafusibili sotto la sella ed ha una diversa colorazione
da modello a modello.
La centralina Motronic gestisce anche l’anticipo della scintilla in modo da consentire la propagazione
del fronte di fiamma e bruciare tutto il carburante durante la corsa utile.
La variazione possibile è ampia (da 0° a 43°) e va a sommarsi all’anticipo statico (quello fisso di
circa 6° regolato ruotando il piatto dei sensori di Hall).
I valori che entrano in gioco nel calcolo del carburante da iniettare ed i relativi sensori sono:
- Giri del motore e posizione del pistone rispetto al punto morto superiore: entrambi rilevati dai
CAPTATORI HALL posizionati sotto la puleggia della cinghia alternatore. Sono dei magnetini che
generano un impulso ogni volta che passano davanti alla parte fissa.
- Quantità di aria ingerita: calcolata sulla base dei giri e dell’apertura dell’acceleratore, quest’ultima
rilevata dal TPS (THROTTLE POSITION SENSOR, sensore posizione acceleratore), lo scatolotto
quadrato nero sul corpo farfallato di sinistra. Si tratta di un reostato che fa leggere alla centralina un
voltaggio più elevato via-via che si apre la farfalla; piccole variazioni di taratura rispetto al valore
nominale hanno effetti interessanti sulla regolarità di funzionamento.
Questo significa che la centralina considera il parametro "quantità aria" compreso tra 0% (farfalla al
minimo) e 100% (tutto aperto), raccolto dal potenziometro del TPS.
Il parametro "portata aria" è fondamentale per calcolare il corretto valore stechiometrico della miscela
aria-benzina soprattutto alla luce delle normative antinquinamento.
La SPINA DI CODIFICA (CCP, Cat Code Plug) contiene esclusivamente i dati volumetrici dell'airbox,
in base ai quali la centralina sceglie la curva di accensione/alimentazione. Questo valore
però è assolutamente teorico ed infatti a giri costanti e velocità medio basse (riempimento airbox +
difficoltoso) si avvertono i "seghettamenti" perchè la miscela tende ad ingrassarsi e la centralina
cerca di smagrirla ulteriormente.
- Temperatura dell’aria: il sensore è nella scatola del filtro aria.
- Temperatura dell'olio: esiste anche un sensore di temperatura olio che probabilmente è impiegato
per capire se il motore è in temperatura (il fatto che sia presente in modelli privi di termometro olio
come la R fa supporre che serva a questo, ma non è sicuro).
- Quantità di ossigeno nei gas di scarico: SONDA LAMBDA, posizionata a ridosso dell’ingresso
dei due collettori nell’impianto di scarico.
La sonda è responsabile del corretto funzionamento del catalizzatore (che lavora bene se la composizione
del gas di scarico rimane il più possibile costante) e della maggior parte delle irregolarità del
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boxer: opera con un meccanismo di retroazione e se legge poco ossigeno (troppi idrocarburi incombusti,
miscela ricca) o troppo ossigeno (miscela povera) fa in modo che venga iniettato un quantitativo
diverso di benzina per ristabilire le cose.
Probabilmente per contenere l’ingombro trasversale il Boxer è stato progettato con una camera di
combustione poco ottimizzata che tendenzialmente produce emissioni “sporche”. Per farlo rientrare
nei limiti di emissione – quelli americani sono severissimi nei test a gas costante – il motore viene
alimentato con un eccesso di aria, ma le miscele magre bruciano male e tendono a detonare (ovvero
ad accendersi spontaneamente nel momento sbagliato).
E’ probabilmente questa l’origine delle variazioni di potenza a gas costante (correzione del titolo
aria benzina in condizioni critiche per il mantenimento del valore ottimale) e dei problemi di battito
in testa (autoaccensione di miscela magra e/o anticipo eccessivo).
Oltre alla memoria permanente (dove sono registrate le mappature) la centralina Motronic ha una
memoria volatile alimentata dalla batteria dove vengono registrate le tarature dei sensori ed i codici
relativi ad ogni anomalia (disconnessione, valori fuori range).
Tarature e letture vengono eseguite con il MoDiTec anche se esistono altri modi più empirici.
La presa per il MoDiTec è quel grosso connettore cilindrico sopra il filtro dell’aria, o dietro la sella
posteriore secondo i modelli.
In molti casi la centralina ha modi operativi alternativi in caso di mancato funzionamento di un sensore
(oppure alla sua disconnessione più o meno involontaria…). In questi casi per ripristinare il
funzionamento standard è necessario cancellare la memoria volatile contenente l’errore: il concessionario
lo fa con il MoDiTec, il mukkista rimuovendo il fusibile numero 5.
Dopo aver resettato la centralina si deve accendere il quadro e prima di mettere in moto accelerare
completamente un paio di volte, in modo da far registrare alla centralina gli estremi delle letture del
TPS.
STEVE Inviato - 13 Sep 2004
Sto verificando il TPS della mia GS1150 seguendo il manuale di Ezio e ho rilevato un valore molto
basso: 0,321 V mentre Ezio scrive che dovrebbe essere 0,370 - 0,400.
Sapete dirmi se il valore deve essere uguale per tutte le 1150 o per il GS abbiamo un valore diverso
da quello descritto nel manuale?
Alessandro S Inviato - 13 Sep 2004
La regolazione è uguale per tutti i modelli. Tenendo conto del fatto che al di sopra o al di sotto di un
certo valore di tensione l'ECU segnala nella diagnostica un guasto al potenziometro (TPS).
Il limite superiore dovrebbe essere 0.4 Volt, l'inferiore non lo so.
Secondo il mio parere è sufficiente che la posizione del TPS rispetti una maschera di tolleranza che,
dal punto di vista della tensione sulla spazzola del potenziometro non è dichiarata da BMW.
Circa il famoso discorso dell'aumento della ricchezza miscela (Lentini docet) avvicinandosi a valori
prossimi a 0.4V mi sentirei di dire che nella Motronic 2.4 questo non avviene poiché all'atto dell'inizializzazione
dell ECU (la centralina, Electronic Control Unit) il valore di tensione corrispondente
alla posizione "tutto chiuso " e il valore di "tutto aperto" sono letti dinamicamente dal software, allocati
nella ram interna del processore, e usati come riscontro di minima e massima angolazione
della farfalla.
Invece nella vecchia versione 2.2 il processo di memorizzazione non esisteva e il sistema lavorava
in modo leggermente diverso. Io penso che il Sig. Lentini si riferisse proprio alla MA2.2.
STEVE Inviato - 13 Sep 2004
Quindi ritieni che non sia il caso di toccarlo?
Alessandro S Inviato - 13 Sep 2004
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A questo punto se ne potrebbe fare a meno, oppure farlo lo stesso (io nella mia RT l'ho fatto comunque
per provare).
Non supererei il 0.380Volt. Comunque vorrei sentire il parere di Ezio.
carbold Inviato - 14 Sep 2004
Per quanto riguarda il TPS, il range e' tra 370 e 400 mV.
Quando ho controllato il mio la prima volta era 270, ma la moto andava bene comunque.
Ora lo tengo costantemente a 380-390.
Ora come allora, non ho mai avuto battiti o seghettamenti (ma vivo in Inghilterra).
STEVE Inviato - 13 Sep 2004
Ho regolato a 0,376 e fatto il reset della centralina togliendo il fuse 5 per 1/2 ora.
Ho fatto un giro di prova e non ho sentito battere il cilindro dx ma forse è solo perchè questa sera è
più fresco, forse qualche seghettamento in meno ma la proverò meglio in questi giorni. Il minimo si
è abbassato di 100 giri e ho dovuto regolare il bilanciamento solo al minimo.
La cosa strana è che avevo regolato il TPS a 0,382 con moto fredda e al ritorno dal giro di prova era
a 0,376, forse lo influenza la temperatura.
Ritornando al discorso dei "cipollotti" il mio è quello giallo, ho notato che senza cipolotto la moto
ha meno seghettamenti ed è più regolare nell'erogazione, inserendolo diventa molto più ruvida seghetta
ma ha uno spunto decisamente migliore. Ritieni che montando una nuova EPROM tipo
Bbpower potrei risolvere i miei problemi di erogazione con cipollotto montato?
Alessandro S Inviato - 14 Sep 2004
Io sulle prestazioni delle eprom non saprei che dirti.
La Variazione del regime minimo è dovuta sempre al fatto che il sistema lavora in ciclo aperto e il
regime di carburazione al minimo verrebbe controllato in questo caso da un potenziometro di regolazione
che sulla tua moto non esiste poichè non installato.
Il sistema allora usa solo il valore in millisecondi di apertura iniettori trovato nella combinazione
alpha/N della eprom.
Il discorso dei seghettamenti, invece, è dovuto al funzionamento del motore quando l'ECU seleziona
il funzionamento il closed loop con il ciclo lambda.
Togliendo il cipollotto, all'inglese CCP (Cat Code Plug), il ciclo lambda si disinserisce e il sistema
lavora in ciclo aperto (naturalmente il CCP fa fare anche altre cose alla ECU).
Però non tutte le ECU Motronic hanno il ciclo lambda disinseribile dal CCP.
Bisognerebbe verificare in base all'anno di produzione della moto. Se mi dai qualche dato provo a
vedere (l'ideale sarebbe avere il n° di referenza della ECU).
STEVE Inviato - 14 Sep 2004
No so se basta, è un GS1150 di Luglio 2000.
carbold Inviato - 14 Sep 2004
Per il CCP, io nella mia non l'avevo (R1150GS) poi BMW mi ha chiamato per montarne uno che a
detta loro aveva effetto solo quando il motore era al minimo. Io non ho sentito nessuna differenza.
Alessandro S Inviato - 14 Sep 2004
Dai dati in mio possesso la tua moto monta la ECU n°1361 7654 244.
Corredata di CCP (Cat Cipollot Plug) Giallo 6136 8366 282.
Quel cipollotto non fa altro che dire alla ECU di utilizzare il ciclo lambda (CCP inserito), oppure
utilizzare solo la fuel flat map della eprom (CCP disinserito).
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Quindi è corretto rilevare che i seghettamenti non si avvertono più, in quanto il sistema non corregge
più dinamicamente la carburazione attraverso la sonda Ossigeno residuo (Lambda).
La moto va meglio, ma solo ad andature con gas tenuto fisso (andature di crociera) e solo per aperture
fino a 13° della farfalla gas. Le prestazioni agli alti regimi, in accelerazione e in ripresa sono
identiche.
Ovviamente il sistema non risponde più alle normative antinquinamento dichiarate dal costruttore.
Vorrei aggiungere che comunque la fuel map della eprom è in ogni caso (sempre per motivi di polluzione
ambientale, consumi ecc.) abbastanza povera, intesa come ricchezza di benzina.
Ultimamente, anche grazie allo "sprone" di QDE, stavo studiando un sistema abbastanza semplice
per aumentare lievemente la ricchezza della miscela senza toccare la ECU e la eprom.
Una cosa dal costo molto basso, ma tutta da testare.
STEVE Inviato - 14 Sep 2004
Ringrazio Alessandro per le spiegazioni chiare e professionali. Continuo le regolazioni magari provando
a regolare la chiusura della farfalla con il potenziometro a 0 mV e poi a riportarlo al suo valore
corretto. Come descritto su questo sito: <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.ibmwr.org/r-tech/oilheads/zero528.shtml" onclick="window.open(this.href);return false;">http://www.ibmwr.org/r-tech/oilheads/zero528.shtml</a><!-- m -->
Diavoletto Inviato - 14 Sep 2004
Quindi il controllo lambda sta attivo solo in funzione dell'apertura farfalla oppure anche del regime
o della velocità ?
Non penso che per Motivi di polluzione si faccia girare un motore catalizzato verso il magro, semmai
girerà stechiometrico per favorire l'oxigen storage del cat. O no?
Basta falsare la lettura del sensore temperatura olio e farlo rimanere al limite basso dell'attacco controllo
lambda: il motore girerà con le dosature leggermente ricche e non entrerà mai in closed loop.
Alessandro S Inviato - 14 Sep 2004
Controllo lambda:
Il controllo lambda su monomotronic MA (nota il termine monomotronic) è attivo soltanto a regime
giri costante, e fino all'apertura della farfalla a 13°, con motore in temperatura operativa di funzionamento
>= 70° olio.
Il controllo lambda su monomotronic MA è escluso in fase di accelerazione e rallentamento, in sostanza
ad ogni variazione angolare istantanea sull'apertura gas (letta dal TPS).
Rapporto stechiometrico:
Si hai ragione. Ma abbastanza al limite.
Il cat ha bisogno dell'ossigeno per convertire. Carburazione più magra = più ossigeno allo scarico.
La risposta è più complessa poichè se tu usi il ciclo lambda il sistema controreazionato tenderà
(quando in fase closed loop) a smagrire l'arricchimento artificiale diminuendo il duty cicle degli iniettori.
Inoltre il sistema non reagisce in modo analogico ma a gradini analogici: tre step in tutto.
Il ciclo lambda deve essere disinserito per modificare le cose in maniera efficace.
Il sensore temperatura olio viene interpretato anch'esso dall'ECU a gradini prefissati.
Ingannare la lettura dell'ECU sul sensore temperatura olio è possibile ma bisognerebbe conoscere
bene i fattori di trim correction inseriti nella mappa (per evitare di trovarsi con una carburazione
troppo ricca) ed inoltre bisognerebbe che rimanga la funzione di arricchimento (starter) a freddo,
ciò che non succederebbe se tu lo sostituissi con una resistenza fissa.
C'è un altro parametro che si può manipolare ....te lo dico subito o ci provi?
Diavoletto Inviato - 14 Sep 2004
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Temperatura olio:
Riguardo al sensore temperatura olio avevo pensato ad un reostato switchato: a freddo lasci il controllo
originale e al raggiungimento del regime termico fai click ed emuli 69 gradi alla ECU.
In maniera che stia un pelo ricca e in open loop. Dico un pelo perché molto vicina alla temperatura
considerata di attacco controllo in retroazione
Temperatura aria:
Altra strada è la temperatura aria ma io lascerei perdere perché la dinamica è molto più alta e varia
anche nello stesso trip, invece l'olio una volta caldo sta caldo fino allo stop.
Ricordiamoci anche che la temperatura aria è stimata perchè viene misurata e letta nell'airbox, la
temperatura effettiva di ingresso è molto diversa e servirebbe della sperimentazione per identificare
lo shift.
Controllo Lambda:
Suppongo che sia di tipo integrale-proporzionale con ritardi verso il ricco e verso il magro.
Questo controllo consente di avere una dosatura media intorno a lambda 0.98 (leggermente ricco)
che identifica la finestra ottimale di conversione dei metalli nobili dei catalizzatori a benzina.
E' normale che il controllo titolo sia OFF durante il warm up, transitori positivi e negativi, cut off.
Addirittura noi si usa mettere il controllo OFF anche in condizioni di overheating, ma mi chiedevo
se la mappa dell'abilitazione del controllo fosse bidimensionale alfa\n, oppure un vettore (solo alfa).
Convertitore A\D:
Lavorando con un convertitore A\D per forza si avranno dei gradini, d'altronde la ECU interpreta
dei bit che sono conseguenza di segnali analogici.
Alessandro S Inviato - 14 Sep 2004
Temperatura olio:
Interessante la tesi del reostato switchato, ma non abbiamo la trim map per vedere come viene arricchita
la carburazione in funzione della temperatura.
E' una strada interessante ma ci vorrebbero dati di cui per il momento non disponiamo (io almeno).
Temperatura aria:
Sono d’accordo di lasciar perdere, anche perchè poi il sensore temperatura aria modifica l'anticipo
rispetto ai dati di stock.
Controllo Lambda:
Solo alfa.
Convertitore A\D:
Si ma qui il discorso è un po' diverso in quanto i dati del sensore lambda non sono convertiti da un
ADC ma da un semplice circuito a comparatori con operazionali e tensioni di riferimento prefissate.
L'uscita dei due comparatori fornisce una sequenza di stati logici binari che vanno direttamente sull'interrupt
del sistema.
01 miscela ricca
00 miscela ok
10 miscela povera.
Alessandro S Inviato - 14 Sep 2004
La mia proposta era una altra: aumentare lievemente la pressione idraulica alla rampa iniettori.
Si può anche riuscire a calcolare l'aumento percentuale della miscela partendo dai dati iniettori.
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E' una trovata che trasla tutto il diagramma A/n ma potrebbe dare risultati interessanti.
Che ne pensi?
Diavoletto Inviato - 14 Sep 2004
Se aumenti la pressione del rail iniettori succede che:
- caso A: stacchi la sonda e viaggi in open loop, e allora trasli tutta la mappa ma viaggi con una diagnosi
accesa perchè la sonda è staccata, e poi potresti finire troppo ricco nei transitori e nei punti
dove già è ricco.
- caso B: non stacchi la sonda e quindi piano piano la ECU autoapprenderà e ti riporterà a dosature
stechiometriche.
Occhio che nel caso di aumento della pressione cambia anche la dinamica di apertura e chiusura iniettore,
infatti a parità di correnti di primo distacco dell'iniettore avrai a monte una resistenza + alta.
La modifica è di difficile realizzazione, la messa a punto è complicata, e il ritorno all'originale è
complicato.
Con il sensore temperatura olio invece basta una T sul cablaggio e un interruttore.
Per sapere la dosatura al variare della temperatura olio (almeno fino a che stai in open loop) basta
un tester.
Tutte le sonde di temperatura switching lavorano a bande di tensione, ovvero:
0-450 mV = magra
450-980 mV = ricca
Le sonde in closed loop danno una indicazione solo di miscela ricca oppure magra, ma non quantificano.
In open loop, se non sei proprio sul ginocchio (450mv), con un tester puoi avere una parziale e
spannometrica indicazione di quanto sei magro oppure ricco (è sufficiente per identificare il livello
di temperatura da settare).
Alessandro S Inviato - 14 Sep 2004
Premetto che stai parlando ad un semplice hobbista del settore (anche se la professione mi da una
mano).
Si la mia idea è quella escludere il ciclo lambda. Questo attraverso la rimozione del CCP 30 87 del-
l'ECU.
Il caso B è da escludersi per la mia idea.
La difficoltà nella realizzazione secondo me è aggirabile in quanto il sistema del motore R259 lavora
ad una pressione alla rampa di 3 bar +- 0.2 bar.
L'aumento di pressione a cui pensavo io è 3,5 bar +- 0.2 bar.
La cosa è semplicissima in quanto basta sostituire la valvola di regolazione originale con quella della
serie K che, appunto è tarata a 3,5 bar.
Si tratta di un aumento molto modesto.
Alessandro S Inviato - 15 Sep 2004
Senti Diavoletto, pensi che si possa recuperare da qualche parte un software tipo il tune boy o simili
per interpretare direttamente il file .bin ricavato dalla lettura della eprom?
Un tempo la Bosch faceva dei manualetti ma non sono riuscito a trovar niente.
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Tieni conto che la ECU della BMW era usata in campo automobilistico da vetture con monoiniettore
tipo Peugeot 106, WW POLO eccetera.
Ezio51 Inviato - 15 Sep 2004
Bella domanda! Lo sto cercando da tempo.
Ho il file della Eprom R1150RT ma non posso interpretarlo ed eventualmente variarlo.
Alessandro S Inviato - 15 Sep 2004
Me lo mandi che provo con questo programma che ho io?
Ezio51 Inviato - 15 Sep 2004
Fatto.
Checksum: EB2A
Tipo di Eprom: 27C512
Sulla Eprom c'è scritto: 1037359891 10.W031.1
Centralina BOSCH MOTRONIC 2.4 (i numeri o codici non li avevo scritti)
montata su BMW R1150RT monocandela del 2001
Alessandro S Inviato - 15 Sep 2004
Sensore temperatura olio:
Sto pensando alla faccenda del sensore temperatura olio è l'idea è affascinante.
Il controllo di cut off in rilascio rimarrà perennemente escluso.
Dato che il valore di R del sensore è inversamente proporzionale alla temperatura pensavo bastasse
una semplice resistenza in serie al circuito di lettura ma la cosa non va bene poichè quando la temperatura
sale oltre i 70° comunque la modifica non funzionerebbe più.
In effetti la strada è quella di switchare il sensore con una resistenza di valore fisso.
Inoltre c'è il problema del termometro olio sul cruscotto ma quella è una cosa più facilmente aggirabile.
Dato che non sappiamo qual'è l'ultimo step di arricchimento prima dell'esclusione della funzione
Choke sulla mappatura tu dicevi potremmo rilevarne l'entità usando la sonda lambda come test
point alla quale collegare un millivoltmetro.
Però non avremmo una indicazione lineare dell' incremento dei vari step all'scendere della temperatura
simulata. Tu come interpreteresti i dati?
E ancora, l'idea dei 3,5 bar secondo te, a parte le questioni meccaniche di modifica, come la vedi?
Spartacus Inviato - 15 Sep 2004
Non sarebbe male nemmeno mettere un regolatore che funzioni con la differenziale, collegato all'aspirazione,
in modo da avere l'arricchimento in accelerazione ed evitare di bucare.
Ma hai idea di cosa sia necessario smontare per arrivare al regolatore? Bisogna sollevare il telaio
posteriore! A sto punto si mette un regolatore esterno e via, magari regolabile.
Diavoletto Inviato - 15 Sep 2004
Sensore temperatura olio:
Assolutamente no. Il cut off è escluso solo quando hai la farfalla non in battuta.
Infatti se tiri lo "starter" il cut off si disabilita, ma se lasci lo starter off anche da freddo senti il cut
off (con le temperature viste fino ad ora).
Il sensore manda il segnale allo strumento e alla ECU. Suppongo si possa derivare solo dal ramo del
cablaggio verso ECU, lasciando l'indicazione reale sullo strumento
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Suppongo che piano piano all'aumentare della temperatura motore la dosatura si avvicini ai famosi
450 mV (stechio) e mi aspetto che l'escalation sia da ricco a stechio, ovvero 980 mV, 800, 600, 500,
e a seconda del voltaggio. Posseggo la caratteristica del sensore versus dosatura.
L'idea dei 3,5 bar è buona ma la vedo di difficile regolazione soprattutto nei transitori dove la dinamica
della pressione potrebbe dare dei problemi.
Per il software che cerchi bisognerebbe avere il sistema di sviluppo Bosch.
Potrei provare con i nostri ma mi ci vuole del tempo per reperire info e files adeguati alla lettura di
quel sw.
Alessandro S Inviato - 16 Sep 2004
Cut Off:
Non mi sono spiegato bene. Mi riferisco al fatto che durante la fase di riscaldamento motore , quindi
con miscela arricchita, la funzionalità cut off è esclusa. Questo nella logica dell'ECU Bosch.
In conseguenza, se adottiamo il sistema di modificare la lettura del sensore temperatura olio ci ritroviamo
con una procedura cut off che non interviene più.
Diavoletto Inviato - 16 Sep 2004
Mi rispiego: fino ad ora con partenze dai 15 gradi a salire e senza "tirare l'aria" il cut off funziona.
Non funziona se con l'aria...il choke...porti le farfalle fuori dal voltaggio di battuta.
Con zero tacche di temperatura e il choke OFF la mia fa Cut-Off.
Alessandro S Inviato - 16 Sep 2004
Ecco, non è un incomprensione, e che allora le cose nella mia vanno diversamente.
Da me il cut off rimane disinserito fino a che la temperatura non arriva a regime.
Me ne accorgo perchè viaggiando a motore ancora non 'caldo', in rilascio completo, quando arrivo
sotto i 2000 giri non sento il motore che viene rialimentato, come invece accade a motore caldo.
Tutto ciò ovviamente con il comando meccanico di minimo accelerato in posizione di riposo.
Diavoletto Inviato - 16 Sep 2004
Stasera verifico meglio sta storia del cut off, non vorrei aver detto una cretinata, perchè effettivamente
da che mondo e mondo il cut-off è sogliato in funzione della temperatura
Diavoletto Inviato - 20 Sep 2004
Ha ragione Alessandro. Fino a regimazione termica avvenuta...niente Cut-Off.
Quindi il giochetto della temperatura olio avrebbe questo inconveniente, a meno che le soglie di
temperatura della strategia di closed loop e cut off siano differenti.
LiLiX Inviato - 15 Sep 2004
Se vi può interessare io ho i .bin dell'eprom originale del R1150GS del 2002 ed anche di un eprom
modificata da Dreamcar sempre del giessone.
I riferimenti riportati sulla originale del mio GS del 2002 monocandela sono:
Tipo 27C512
1037362815 01.A086.1
Comparando i listati delle due eprom dovrei essere riuscito ad individuare le mappe per l'iniezione e
per gli anticipi (8 mappe diverse che, suppongo, vengano utilizzate a seconda del cipollotto montato),
ma purtroppo quella modificata non è stata fatta sulla stessa base dell'originale in mio possesso:
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difatti alla fine del listato si legge MA117E nell'originale e MA117D per la modificata che mi potrebbero
significare release diverse per la stessa moto.
In ogni caso se mi date i vostri indirizzi privati sarò felice di condividere il materiale e le informazioni
che ho estrapolato in modo del tutto empirico.
Alessandro S Inviato - 16 Sep 2004
Con cosa hai analizzato i listati?
Io, grazie al file di Ezio, sto provando con il D.E.A. che però non fa granchè, però si vedono le posizioni
delle mappe e qualcos'altro, ma siamo lontani dall'andare a fondo.
Comunque il DEA riconosce la ECU e i suoi numeri identificativi, ma stare a guardare grafici per
ore è un casino!
Un altra strada potrebbe essere quella di sapere il tipo di microprocessore montato ( forse è un Siemens?)
e usare un disassemblatore per vedere cosa fa il programma.
Se qualcuno sa il modello di uPC ce lo comunichi ( basta leggerlo quando si apre la ECU).
Su questa Ecu del ca@@o, vecchia e da museo non si trova niente, però in compenso per Ducati
Triumph Benelli e Cagiva si vedono in giro dei software spaziali. Che rabbia!!
Altro argomento:
Sulla versione della Eprom c'è da dire che BMW ha montato nel tempo, sui 1150, svariate ECU con
a loro volta svariate release del firmware. Tante che anche ricostruendone la genia attraverso l'ETK
si notano errori e imprecisioni (sopratutto nell'impiego dei cipollini).
Ad es. le ECU per tutti i 1150 per R/GS/GSADV/RT/RS ad esclusione della r1100S sono state:
da inizio produzione fino al 30/10/2001:
ECU 136 61 7654 244 (referenza BMW)
con firmware eprom n°1 037 359 891
N°referenza Bosch ( che identifica solo l'hardware): 0 261 206 173
Dal 1/11/2001 fino al 31/12/2002
ECU 136 61 7667 285 (referenza BMW)
con firmware eprom n° 1 037 362 815
N°referenza Bosch identico all'altra
Dal 1/1/2003 ad oggi
Viene introdotto il sistema twin spark e le centraline cambiano ancora, fino ad esso siamo arrivati a
quota 3. Cioè su un unico hardware aggiornato i signori di Monaco hanno modificato il firmware
ben 3 volte.
Ecu 136 61 7680 000 (referenza BMW) obsoleta
Ecu 136 61 7684 428 (referenza BMW) obsoleta
Ecu 136 61 7658 618 (referenza BMW) Quella attualmente in uso sulla produzione.
E' probabile che la tua Eprom modificata sia stata sviluppata da un firmware successivo a quello del
tuo chip originale.
Mandami per mail le tue ricerche, vediamole insieme.
Adesso una curiosità:
Quando il Moditec legge i dati della ECU identifica i parametri della stessa, e ovviamente li prende
dall'Eprom. Eccoli qua estratti dal listato:
R1150 R/GS ECE K at R1150 R/GS US u.TEV R1150 R/GS CHo.TEV R1150RT ECE/US
Kat/TR1150RTUS II Kat/
TEKeine Serie
KEINE SERIE
7654244
0261206173
1037359891
La prima parte identifica che la ECU è montata sulle versioni elencate, le tre sequenze numeriche
sono il categorico BMW dell'ECU, il categorico Bosch dell'ECU, il categorico del firmware.
Interessante ma praticamente inutile.
E se facessimo una randagiata?
Ho il nome e l'email del Guru, tale Manfred Albrecht, che in sede centrale in BMW a Monaco si
occupa delle "steuergerate", delle centraline insomma.
Gli rompiamo le palle? giusto per vedere l'effetto che fa?
I file li ho esaminati semplicemente con un hex editor, ma essendo quella modificata fatta su una
release precedente all'originale in mio possesso non sono direttamente comparabili, ma con una
buona dose di pazienza e con l'aiuto di winols (<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.evc.de" onclick="window.open(this.href);return false;">http://www.evc.de</a><!-- m -->) dovrei aver individuato le mappature
dell'iniezione e degli anticipi.
Se poi il guru delle centraline è disposto a fornirci qualche dritta...
Mandami una mail che ti rispondo allegandoti i files che ho.
Alessandro S Inviato - 16 Sep 2004
Fatto. Guarda qua, questo dovrebbe aiutarci.
Rilevazione Angoli anticipo ( per la spark map):
Convertire il byte in decimale, sottrarre 33 e moltiplicare il risultato x0,75
Se il numero decimale letto è :58
58-33= 25 poi 25x0.75= 18.75 (gradi effettivi al motore)
Rilevazione n°giri motore ( per la fuel map):
Convertire il byte in decimale e moltiplicarne il valore x40
Inoltre nella fuel map, asse dell'angolo TPS, l'ultimo valore di angolazione farfalla è 90°.
Quindi si va da angolo 0° via via aumentando fino a 90°.
Ovviamente i break point angolari intermedi non sono equidistanziati.
Il valore di soglia del limitatore giri dovrebbe essere nella locazione hex 0000850
Converti il byte in decimale e moltiplica x40. A me da 8400giri/min.
Da quel che mi dici non escludo di aver preso una cantonata!
Ho applicato quanto empiricamente avevo imparato taroccando una Clio 16V: in quel caso avevo
due mappe 16 x 16, una per gli anticipi in funzione di carico e giri, l'altra per i tempi di apertura degli
iniettori sempre in funzione di carico e giri; un'altra stringa 16 x 1 indicava i vari step di giri,
mentre per il carico non ho mai avuto informazioni, ma, suppongo, non essendo dotata di debimetro
(come peraltro i nostri erre), il carico era in base alla posizione della farfalla.
Editando i .bin del gs avrei individuato 8 mappe 18 x 16 che ritenevo fossero per i tempi di iniezione
e altre 8 18 x 8 che, avendo diversi valori ricorrenti vicino allo zero potevano essere riferite agli
angoli di anticipo, in quanto ad alti regimi ed alto carico l'anticipo si deve ridurre per non incorrere
in detonazione.
Dalle info che tu hai, soprattutto riguardo la spark map, sottraendo 33 a molti valori da me individuati
si ottiene valori negativi, assolutamente insignificanti.
comunque non appena ricevo la tua mail (che mi sa che si è smarrita nei meandri della rete, visto
che ancora non mi è arrivata) ti mando i file e quanto da me empiricamente elaborato.
Allego i file .bin e .hex (sono gli stessi file, ma il mio programmatore li gradisce in formato .bin e
l'editor li preferisce in .hex) sia dell'originale che di quella modificata da dreamcar.
Come accennavo nella discussione, quella modificata è stata fatta sulla base di una release precedente
all'originale che ho io, quindi non sono direttamente confrontabili, però da esperienze in gioventù,
taroccando la Clio 16V, dovrei essere riuscito ad estrapolare le mappature dell'iniezione e
degli anticipi che, a questo punto dovrebbero essere confrontabili.
Le ho messe sui .doc che ti allego dove, purtroppo, non ho messo l'address da cui le ho tirate fuori,
ma, se sei pratico con l'hex editor, è facile ritrovare le sequenze di byte.
Se hai altre info interessanti sarei lieto di scambiarle con te.
Ho ricevuto i file relativi alle Eprom del 1150GS.
Li metto da parte (non si sa mai per future necessità).
Infatti non ci capisco nulla, per me i files .bin e .hex sono come arabo.
Ti mando il file della Eprom originale della mia R1150RT 2001 monocandela, che avevo fatto leggere
da un elettronico che poteva leggere e copiare le Eprom, ma anche lui non ci aveva capito nulla
perché occorrevano i "codici" o qualcosa del genere.
Quando aveva aperto il file mi aveva mostrato che c'erano solo numeri. Quindi con questo file si
può solo riprodurre un'altra Eprom uguale, cioè copiarla.
Ora il mio file non riesco ad aprirlo, non so se è un .bin o un .hex. Non riesco ad aprire nemmeno i
tuoi files .bin e .hex. Quale programma ci vuole? (solo per curiosità).
LiLiX Inviato - 18 Sep 2004
Grazie Ezio. Io i file li ho aperti con un hex editor (ne puoi trovare uno su <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.bpsoft.com" onclick="window.open(this.href);return false;">http://www.bpsoft.com</a><!-- m -->), ma
vedi solo una sfilza infinita di numeri e lettere senza senso (o quasi).
Scorrendo il listato però ci sono alcuni caratteri sensati che suppongo siano informazioni leggibili
dal moditec, tipo:
- tipo di moto a cui è dedicata l'eprom (sia le mie che la tua vanno bene su r, rt e gs e penso che le
mappature specifiche per ogni modello vengano selezionate dal fatidico cipollotto)
- numero seriale dell'eprom
-e poco altro.
Confrontando le varie eprom, come ti ho già detto, dovrei aver individuato le varie mappature di iniezione
e anticipi, ma non oso interpretarle.
Mi pare che Alessandro S sia un po' più ferrato in materia, vediamo se riusciamo a ricavarne qualcosa.
Intanto se fosse possibile visionare anche una del grande Bordino si potrebbe forse risalire a qualcosa
di più.
Pensavo anche che i file potrebbero essere messi a disposizione sul sito, cosi che chi è capace possa
mettere a disposizione il proprio know-how.
LiLiX Inviato - 21 Sep 2004
Alessandro, ho rimesso in chiaro un po' di dati che avevo estrapolato dai listati delle eprom in mio
possesso e ti sottopongo i grafici che ho realizzato.
Come ho già detto non ho la certezza che sia un'interpretazione corretta, ma forse è una buona strada.
Ho notato, confrontando la eprom modificata in mio possesso con quelle originali, che vi sono alcune
differenze nella prima delle 8 mappe sia dell'anticipo che dell'iniezione.
In particolare, quella dell'iniezione sembra semplicemente traslata in alto di 5 punti, mentre quella
degli anticipi ha differenze minori. (a proposito, cosa sarebbero le mappe per il Dwell che citi nel
forum?)
Le mappe dell'iniezione che ho trovato iniziano all'indirizzo CA91 e finiscono a D390, mentre quelle
degli anticipi sono da DCFA a E179.
Non riesco però a spiegarmi perchè quelle dell'anticipo siano 18x8 e non 18x16 come quelle dell'iniezione.
Inoltre ho trovato altre 4 mappe 18x8 apparentemente con significato (ma non so quale) a partire da
E2BA fino a E4F9
A questo punto sarebbe interessante trovare i punti di intervento per quanto riguarda i giri motore e
il limitatore (le info che hai citato nel forum non mi hanno portato per ora a conclusioni interessanti).
Sta di fatto che il lavoro fatto sulla eprom modificata in mio possesso è ben poca cosa, e che studiandoci
un po' si può fare ben di meglio, anche solo lavorando per tentativi.
Si potrebbe ad esempio levare lo smagrimento presente a livello 4 di carico su tutto l'arco di giri
(che sia forse una causa dei famigerati battiti in testa??) e dare benzina soprattutto dove serve e non
certo ai regimi minimi come invece è stato fatto in quella in mio possesso.
Per gli anticipi invece sono un po' in alto mare poichè non riesco ancora ad interpretare i grafici in
modo corretto: fondamentalmente non capisco come, se nella mappa dell'iniezione sembra esserci
18 punti di intervento per il carico e 16 per i giri, in quella degli anticipi sembra viceversa: 18 punti
per i giri e 8 mer il carico, cosa che mi pare un po' strana.
Aspetto le tue impressioni e, se hai nuove interpretazioni o correzioni al mio lavoro ti prego di comunicarmele.
Database R1150GS originale anticipi decimale
Autore: LiLiX Inviata il: 05 Oct 2004
Per non dover tutte le volte cancellare l'eprom con l'UV (ho una lampada artigianale che ci mette
svariate ore) volevo utilizzare un eeprom.
Purtroppo non sono riuscito a trovare la sigla di un eeprom compatibile in tutto con le 27c512.
Autore risposta: Alessandro S Data: 05 Oct 2004
Mi pare che la flash 29c512 della Atmel possa andare bene.
Datasheet qui: <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.jameco.com/wcsstore/Jameco/Products/ProdDS/242561AT.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;">http://www.jameco.com/wcsstore/Jameco/P ... 2561AT.pdf</a><!-- m -->
andovai Inviato: 05 Nov 2004
Qualche spiegazione sulle centraline, per profani.
L’attuale gestione elettronica dei motori motociclistici sfrutta tecnologie derivate dalla produzione
automobilistica più sofisticata, con oltre 10 anni di evoluzione alle spalle.
Nonostante alcuni sistemi siano ritenuti inviolabili, in un modo o nell’altro si riesce ad intervenire
con l’elaborazione.
La moto ha sempre battuto l’automobile nei contenuti tecnologici e nelle prestazioni.
Sotto il profilo meccanico non c’è mai stato confronto, grazie ai materiali impiegati ed alla precisione
delle lavorazioni, anche perché l’evoluzione nel settore motociclistico è più rapida e creativa.
Nel mondo dell’auto tutto è maggiormente standardizzato e davvero poco spazio viene lasciato
all’inventiva, però in materia di gestione elettronica la produzione motociclistica ha dovuto percorrere
vie già ampiamente battute dai veicoli a quattro ruote.
L’elettronica dell’automobile ha subito una rapidissima evoluzione, in particolare quella di controllo
dell’iniezione e dell’accensione resa obbligatoria dalle soffocanti normative sull’inquinamento.
In questo settore i veicoli a due ruote hanno segnato il passo per parecchio tempo, forse troppo.
Le automobili, che agli albori dell’elettronica hanno beneficiato di centraline elettroniche (ECU) facilmente
elaborabili, soltanto oggi si trovano un po’ in difficoltà a causa di hardware e software più
sofisticati e spesso inviolabili.
Altrettanto non si può dire per le motociclette, che solo ultimamente hanno iniziato ad impiegare in
modo massiccio la gestione elettronica di accensione ed iniezione.
Questa condizione ha determinato l’immediato ingresso in campo di dispositivi molto evoluti, equiparabili
a quelli più complessi attualmente in uso sulle automobili.
La produzione motociclistica, nella sua fase di grande diffusione, si presenta già dall’inizio molto
ostica da elaborare, saltando subito al top della tecnologia senza passare per una sua naturale evoluzione.
I primi sistemi di produzione europea rappresentano un’eccezione.
Ducati, BMW, Moto Guzzi e Triumph già da anni adottano centraline di gestione per iniezione ed
accensione di derivazione automobilistica non recente, facilmente elaborabili almeno da coloro che
hanno acquisito esperienze di rimappatura sulle autovetture!
Tuttavia anche per le moto europee e nipponiche è maturato il tempo dell’inviolabilità.
Per fare il punto della situazione allo stato attuale, è doveroso ripercorrere a grandi falcate
l’evoluzione dei sistemi di gestione elettronica rifacendosi alla recente storia automobilistica.
La gestione elettronica del motore
I primi anni ’90 sono passati alla storia per il pensionamento forzato di carburatori, spinterogeni per
le auto, o moduli di accensione elettronica.
L’evoluzione ha portato benefici in materia di emissioni inquinanti, ma ha complicato maledettamente
le regole del gioco.
Prima dell’avvento dell’elettronica la gestione del motore risultava relativamente semplice ma approssimativa,
anche se i carburatori potevano essere considerati abbastanza evoluti.
La perfetta messa a punto di un propulsore, senza sprechi di carburante o eccessi di emissioni inquinanti,
era praticamente impossibile da attuare sfruttando solamente dispositivi di controllo e correzione
meccanici. Ciò si verifica perché il propulsore mostra esigenze diverse a seconda delle condizioni
in cui è chiamato ad operare.
Ad esempio, più cresce il numero di giri e maggiore sarà l’anticipo con cui dovrà scoccare la scintilla
rispetto al punto morto superiore.
Per di più il propulsore non respira quasi mai a pieni polmoni (rendimento volumetrico uguale ad
1), ci si avvicina molto nell’intorno del regime di coppia massima se l’acceleratore è completamente
aperto.
Tralasciando le condizioni di contorno come la temperatura di esercizio, quella dell’aria ecc., per
sfruttare al massimo le potenzialità meccaniche del motore è indispensabile calibrare finemente sia
la miscela aria/benzina sia l’istante in cui scocca la scintilla.
Per raggiungere questo scopo è necessario stabilire due parametri fondamentali: la posizione della
farfalla dell’acceleratore (carico motore) ed il numero di giri del motore.
Dal momento che la meccanica non poteva offrire tanto, si è resa indispensabile l’introduzione di
sistemi più flessibili, cioè veloci ed intelligenti, che facessero largo uso dell’elettronica.
Sulle auto comparvero dunque le accensioni elettroniche e le iniezioni (di tipo elettromeccanico prima
e totalmente elettronico poi).
I primi sistemi utilizzavano due centraline separate per iniezione ed accensione, ma la storia che
c’interessa ebbe inizio solamente quando le due funzioni vennero racchiuse in un unico modulo di
controllo: la centralina elettronica come la conosciamo oggi.
La figura tradizionale del meccanico subì da quel momento in poi un’evoluzione, in quanto per intervenire
sulla messa a punto del motore si sarebbe reso necessario l’aiuto di un esperto
d’elettronica.
Oggi, nel mondo dell’automobile, l’elaboratore ha imparato ad intervenire sulle centraline per ottimizzare
il rendimento del propulsore, anche a seguito di profonde modifiche.
Come funziona la centralina
La centralina elettronica è in grado di gestire un motore grazie ad alcuni sensori (di giri, di posizione
farfalla, di pressione, di temperatura ecc.) che la informano sulle condizioni di funzionamento.
Il programma scritto nella memoria dell’elaboratore stabilisce il da farsi in base ai dati ricevuti, comandando
gli attuatori che dosano il carburante o l’anticipo di accensione della scintilla.
La strategia di gestione è scritta (sotto forma di tabelle esadecimali) in un programma, per cui la
centralina non decide autonomamente cosa fare ma esegue semplicemente gli ordini impartiti da chi
l’ha progettata.
Per elaborarla, il tuner elettronico riscrive solo alcune informazioni nelle tabelle modificando parzialmente
le modalità d’intervento sul propulsore.
Ciò è possibile perché i costruttori si lasciano un congruo margine di affidabilità, sia per compensare
naturali differenze tra un propulsore e l’altro, sia per tollerare usura e scarsa manutenzione.
Insomma, dal motore è sempre possibile spremere qualcosa; l’importante è sapere dove e come, in
modo da colmare alcune lacune del software.
In realtà si tratta di un margine di miglioramento volutamente non sfruttato dagli ingegneri che hanno
sviluppato la centralina.
Nessun elaboratore si sognerebbe mai di modificare l’intero programma di gestione del motore, anche
perché è praticamente impossibile: essi si limitano ad intervenire su alcune tabelle (cioè sulle
mappe) che definiscono la quantità di carburante da iniettare, l’istante di accensione ed altro, a seconda
della tipologia di motore (benzina, diesel, sovralimentato o meno).
Ad esempio per scegliere l’anticipo di accensione, l’unità di controllo va a leggersi nella relativa tabella
una casella alla volta.
Le righe e le colonne indicano da un lato il numero dei giri motore e dall’altro il carico (quantità di
fluido aspirato, estrapolato dall’apertura della farfalla e dalla densità dell’aria).
Se i giri/m sono 3.000 ed il carico è al 50%, la casella corrispondente (come si fa per sparare un
colpo a “battaglia navale”!) risulterà una soltanto.
In essa c’è scritto “un numero” che corrisponde ai gradi di anticipo. Basta modificare quel valore
per cambiare strategia d’intervento.
Lo stesso accade per i tempi d’iniezione carburante, per la pressione di sovralimentazione dei motori
sovralimentati ecc., a seconda del tipo di propulsore (benzina o diesel).
Le mappe contenute nel programma sono davvero tante e non tutte si possono modificare.
I software anti sofisticazione
Le prime ECU erano molto semplici, ricevevano solo segnali relativi alla posizione della farfalla ed
al numero di giri del motore.
Intervenire su centraline di questo tipo (come la Bosch Monojetronic che equipaggiava le Autobianchi
Y10 1.1) era relativamente semplice in quanto non c’erano codici di controllo antisofisticazione.
Per scongiurare le manomissioni, i costruttori d’auto iniziarono a proteggere il software in modo
che esso stesso si potesse accorgere delle modifiche.
Si arrivò dunque all’introduzione di un codice che la centralina potesse leggere all’avviamento, o
magari più volte durante il funzionamento del motore.
Il primo di essi fu il famoso Checksum, cioè la somma in esadecimale di ciò che era scritto nelle tabelle
del programma. Modificando le mappe ovviamente si alterava anche la somma totale dei byte,
e se la somma corretta non veniva ripristinata il motore si spegneva o non andava in moto.
Trovata la legge trovato l’inganno. I tuner più preparati riuscivano ad intervenire avendo cura di far
quadrare nuovamente i conti scrivendo i dati mancanti in zone vuote, ed il gioco era fatto!
Per tornare a difendersi efficacemente, i costruttori elaborarono nuovi sistemi di protezione con algoritmi
più fantasiosi e complessi. Nacquero dunque numerose famiglie di nuove Checksum basate
su calcoli matematici maggiormente articolati.
Attualmente i produttori di software e di apparecchiature per rimappare le centraline forniscono
all’elaboratore (pagando!) anche le diverse famiglie di Checksum che gli vengono richieste.
Se il tuner desidera operare su vari tipi di centraline su marche d’automobili e propulsori diversi,
per aggirare le protezioni deve necessariamente acquistare anche i codici.
In un certo senso è obbligato ad aggiornarsi costantemente.
Insomma, il preparatore ha il suo bel da fare non solo per apportare la modifica, ma deve anche
somministrarla alla centralina senza che i software di protezione intervengano, altrimenti il sistema
va in recovery (blocco totale o parziale del motore) e l’auto non parte più!
Dall’eprom alle memorie flash
Le prime memorie rimappabili delle centraline erano le DIL, cioè quei ragnetti con due file di piedini
sui lati che s’inserivano nella scheda elettronica.
Era relativamente facile sostituirle con altre rimappate perché erano asportabili, l’unica difficoltà
era rappresentata dalla saldatura su entrambe i lati della basetta elettronica.
I formati, cioè le dimensioni ed il numero di piedini, si sono evoluti passando ad esempio alle
PLCC che hanno i piedini su i 4 lati. Dissaldarle non è alla portata di tutti.
Ma oggi c’è di peggio: le PSOP sono fissate con saldatura superficiale, solo i professionisti possono
asportarle.
Addirittura alcune moderne memorie non possono essere rimosse perché o sono annegate in una resina
speciale o risultano fisicamente racchiuse all’interno del microprocessore stesso.
Anche queste centraline microibride possono essere riprogrammate ma si deve ricorrere al dialogo
per via seriale, attraverso un cavo collegato tra la presa diagnosi del veicolo ed il computer portatile.
Le più evolute sono le memorie flash del tipo PSOP che sono cancellabili elettricamente.
Queste possono essere riprogrammate semplicemente via cavo, a differenza delle antenate scritte o
cancellate solamente con gli ultravioletti.
Anche quando il mezzo va in assistenza per il tagliando, il programma può essere aggiornato dal
meccanico generico. A volte le centraline delle automobili vengono riviste senza che il proprietario
ne venga a conoscenza.
Questo metodo rapido offre un vantaggio ai costruttori che possono evolvere i propri programmi di
gestione o correggere alcune anomalie di funzionamento (anche in post-vendita, cioè durante e dopo
il periodo di garanzia) semplicemente collegandosi alla presa diagnosi e somministrando il software
perfezionato.
I modi per riprogrammare
Per rimappare la ECU si possono seguire strade diverse.
Quella più classica prevede la rimozione della memoria. La si riscrive nella stazione di lavoro, si risalda
e poi si va a provare su strada o al banco prova motore verificando i risultati ottenuti.
Di solito si impiegano anche strumenti di misura come il rilevatore del valore lambda.
Se qualcosa non va si smonta tutto di nuovo e si ricomincia l’intera procedura!
La prassi è lunga anche perché il preparatore ritocca più di una mappa. A conti fatti si riscrivono un
centinaio di caselle, ma si può arrivare anche a mille se le mappe da ritoccare sono molte!
Un altro modo per rimappare è quello dell’emulazione in tempo reale: metodo più preciso perché si
riesce a vedere, istante per istante, dove va a leggere la centralina.
Le caselle attivate durante il funzionamento vengono evidenziate con un colore particolare dal software
di modifica, e quindi risultano facilmente individuabili. Per usare questo metodo si deve togliere
la eprom dalla centralina e collegare un computer portatile al suo posto.
I software di elaborazione permettono al PC di simulare la memoria, mentre sul video si possono
leggere le varie mappe durante il funzionamento del motore.
Tutto ciò si modifica nel corso di una prova su strada, più raramente al banco prova motore.
È intuitivo che questo metodo risulti più rapido e preciso, perché si procede ad oltranza finché non
si è soddisfatti dei risultati ottenuti.
Dopo avere individuato e riscritto le zone da modificare mentre il propulsore continua a girare normalmente,
il nuovo programma di rimappatura viene salvato sul PC e poi riscritto nell’eprom prima
di rimontarla al suo posto.
Il vantaggio della rimappatura in tempo reale risiede nella possibilità di operare mentre il veicolo
viaggia, sperimentando all’istante la bontà delle modifiche apportate.
L’ultimo metodo di riprogrammazione è quello per via seriale, con cui si modifica il software delle
centraline microibride. In questo caso si può solo scaricare e caricare il programma attraverso la
presa diagnosi, ma non si può intervenire in tempo reale.
La procedura ricalca quella per tentativi esposta nel primo metodo.
A tutt’oggi non è possibile lavorare con il motore in moto quando si dialoga per via seriale con la
centralina (solo il quadro strumenti viene acceso), chissà se in futuro sarà possibile agire in modo
diverso? L’unico vantaggio di questo metodo consiste nel non dover violare fisicamente la centralina
elettronica, cioè l’hardware: dunque, niente saldatore e giravite!
Le ECU più evolute
Alcune centraline non possono essere rimappate. Un po’ a causa delle normative, ad esempio la Euro4,
ma anche perché sono corredate di mappe criptate, non come i Checksum ma vere e proprie
casseforti.
Esse riconoscono se sono state modificate anche verificando i codici una volta al secondo.
Ma non è tutto: nascono nuove famiglie di centraline che hanno solo alcune zone del programma
modificabile ed altre no. In questo caso non si riesce ad intervenire nelle zone utili.
Alcune centraline elettroniche sono reputate inviolabili magari perché ancora non si conoscono i loro
protocolli. In questo caso,se il modello è poco diffuso o se di recentissima produzione, si può tentare
di sostituire la scheda elettronica all’interno con una che abbia una eprom mappabile.
Il problema è trovarne una con l’attacco compatibile.
Ammesso che ciò sia fattibile (è come sostituire l’intera centralina, o quasi), il prezzo della modifica
diventa davvero elevato.
Esistono poi vari tipi di centraline aggiuntive, alcune delle quali offrono il vantaggio di poter sfruttare
le mappe elaborate solo quando si interviene su un interruttore dall’abitacolo.
In ogni caso tali dispositivi si basano sul metodo di intercettazione dei segnali, e dunque risultano
poco invasive. Sulle reali potenzialità di intervento è opportuno esaminare, caso per caso, la via più
vantaggiosa da seguire per ottenere i risultati sperati.
Torniamo alle moto
Come già accennato, le prime moto europee usavano centraline “facilmente” elaborabili.
Oggi sembra che i nuovi modelli siano destinati a un maggior grado di protezione o risultino addirittura
inviolabili, come la nuova Ducati 998.
Le nuove generazioni di moto giapponesi sono dotate di centraline di accensione iniezione prive di
eprom, in quanto la memoria è residente all’interno del processore!
A seguito di modifiche soft tuning (terminale di scarico, filtro aria ecc), solitamente non è obbligatoria
la correzione della carburazione più di quanto non riesca a fare autonomamente la ECU.
Senza rimappatura non si riusciranno a sfruttare a fondo le potenzialità delle modifiche apportate.
Invece in caso di modifiche più consistenti con sostituzione dell’albero a camme, modifiche sulla
testata, ecc., allora i parametri di correzione quasi sicuramente non riusciranno a compensare adeguatamente
l’accensione e soprattutto la carburazione, e le imperfezioni risulteranno molto più evidenti
se non si interviene sulla centralina.
Il settore motociclistico, anche non potendo vantare l’esperienza dei tuner elettronici delle quattro
ruote, non può certamente mancare all’appuntamento con l’elaborazione.
Ecco dunque la comparsa di nuove centraline aggiuntive, simili a quelle impiegate di rado sulle auto,
che faranno felici anche i possessori di recenti modelli Honda, Suzuki ecc. (giusto per fare qualche
nome).
Questi apparati elettronici non possono essere considerati alla stessa stregua di una rimappatura,
semplicemente perché non modificano il contenuto del software nella memoria della ECU.
In genere sono moduli elettronici che vengono interposti in serie tra il cavo di collegamento alla
centralina e la ECU stessa allo stesso modo di un cavo di prolunga elettrico.
I dati inviati alla centralina, che contengono le informazioni misurate dai sensori, sono costretti ad
attraversare il modulo aggiuntivo che li modifica senza che il software della ECU se ne accorga.
Le informazioni alterate che giungono alla centralina, in genere provenienti dai sensori di pressione
e di portata dell’aria, obbligheranno il software di gestione ad elaborare la strategia del caso che però
non corrisponde alle reali condizioni di utilizzo.
Quindi è la centralina stessa a modificare iniezione ed accensione entro i limiti previsti dal programma,
relativi a condizioni di utilizzo particolari e solitamente di breve durata, ma ciò è sufficiente
per compensare adeguatamente le modifiche più gettonate.
Di solito i moduli aggiuntivi sono programmabili tramite computer, in modo da adeguarsi al meglio
al tipo di modifica.
Il margine d’intervento sull’accensione è in genere limitato, mentre quello di arricchimento della
carburazione (in più o in meno) può raggiungere e superare il 30 % e tanto basta a giustificarne
l’acquisto.
Tra i pregi delle modifiche operate con centraline aggiuntive c’è la rapidità con la quale si può tornare
alle originali condizioni di funzionamento, semplicemente asportandole.
In caso di revisione o comunque all’occorrenza, basta ripristinare la connessione del cavo alla ECU
che non subisce alcun tipo di alterazione.
• La rimappatura ed il programma nella ECU sono indelebili. Se si toglie la batteria dall’auto le informazioni
rimangono scritte nella memoria, mentre non è così per altri tipi di informazione.
Infatti le centraline sono autoadattative, cioè riescono ad individuare l’invecchiamento dei sensori e
di altri componenti e ad annotarli temporaneamente nella memoria.
In questo modo, se la logica si accorge che un iniettore non opera più correttamente, magari aumenta
la portata di carburante compensando il naturale logorio.
Se dopo aver tolto l’alimentazione alla centralina la si ricollega nuovamente, essa si comporterà
come se il motore fosse nuovo.
Ciò può dare luogo a piccole incertezze di funzionamento, che svaniscono in un tempo relativamente
breve non appena il software riesce nuovamente a stabilire lo stato di invecchiamento del motore,
dei sensori o degli attuatori.
• È preferibile rimappare una centralina con l’emulatore in tempo reale anche se magari vi costerà
un po’ di più. È il modo più certo per arrivare ad un buon risultato finale.
• Non è vero che la centralina rimappata fa consumare di più. Anzi, a parità di condizioni iniziali
forse fa risparmiare qualcosa.
Quando si richiedono prestazioni superiori i consumi aumentano in proporzione.
Insomma, se non spremete il motore consumi ed emissioni inquinanti restano nella norma.
Negli altri casi il surplus di cavalli richiesto deve essere pagato in carburante.
• Dal momento che gli elaboratori raschiano il fondo del barile in materia di prestazioni, è d’obbligo
che la moto elaborata rispetti puntualmente le scadenze dei tagliandi.
I costruttori non sfruttano mai a fondo le potenzialità del motore, sia per tolleranze di produzione,
sia per via delle norme sulle emissioni allo scarico nonché per impossibilità di verificare eventuali
negligenze nella manutenzione.
Riprogrammando la centralina o introducendo moduli aggiuntivi, invece, il mezzo meccanico dovrà
sempre risultare perfettamente a punto, in quanto il margine di tolleranza nei confronti delle anomalie
viene sacrificato in nome delle prestazioni.
• Anziché acquistare una eprom o apparecchiatura tarata in modo generico, è preferibile adeguare il
modulo o la rimappatura espressamente sulla vostra moto. Infatti non è detto che non sia possibile
fare di meglio, anche se le differenze tra moto dello stesso modello possono essere minime.
Non c’è confronto tra un vestito cucito dal sarto su misura per voi ed un prodotto già confezionato.
Dizionarietto